Từ biểu tượng của “Thống Nhất”

Dù đang rất bận rộn với công tác chỉ đạo điều hành và vừa đảm nhận thêm những công việc mới trong vai trò là thành viên của Ban Chỉ đạo các công trình, dự án quan trọng quốc gia lĩnh vực đường sắt, nhưng hơn một tuần nay, ông Hoàng Gia Khánh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vẫn dành thời gian chau chuốt Chương trình đón đôi tàu mang tên “Đoàn tàu Thống Nhất” dự kiến được tổ chức vào ngày 30/4/2025 tại ga Đà Nẵng (TP. Đà Nẵng).

Trước đó, từ đầu tháng 4/2025, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã quyết định tổ chức chạy một đôi tàu mang tên “Đoàn tàu Thống Nhất” gồm một đoàn tàu (SE1) xuất phát tại ga Hà Nội lúc 20h55 ngày 29/4 đến ga Sài Gòn lúc 6h50 ngày 1/5/2025 và một đoàn tàu (SE4) xuất phát tại ga Sài Gòn lúc 19h00 ngày 29/4, đến ga Hà Nội lúc 5h40 ngày 1/5/2025.

Đoàn tàu đặc biệt này sẽ được trang trí những hình ảnh gắn liền với niềm vui thống nhất, trong đó điểm nhấn quan trọng nhất chính là những hành khách là những Bà mẹ Việt Nam Anh hùng; các thương, bệnh binh; cựu chiến binh, gia đình có công với cách mạng.

Dự kiến, khi hai đoàn tàu gặp nhau tại ga Đà Nẵng vào lúc 12h40 ngày 30/4/2025, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ tổ chức nghi thức đón, tiễn khách “Đoàn tàu Thống Nhất” SE1 với màn trống hội chào mừng khi đoàn tàu đang vào ga và thả chim bồ câu gửi thông điệp hòa bình (thả khi tàu chạy qua khu vực đón).

Theo ông Hoàng Gia Khánh, đối với tất cả người dân Việt Nam, hình ảnh đoàn tàu Thống Nhất nối hai miền Nam - Bắc đã trở thành một trong những biểu tượng của hòa bình, của khát vọng độc lập dân tộc và niềm vui toàn thắng, sum họp. Chính vì vậy, ý tưởng này đã nhận được sự đồng thuận cao và quyết tâm tổ chức thật chu đáo, hoàn hảo của trong toàn Tổng công ty.

“Đây là hoạt động để chào mừng 50 năm Ngày Giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước và để tri ân hàng vạn cán bộ ngành giao thông đã tham gia khôi phục tuyến đường sắt Bắc - Nam”, ông Hoàng Gia Khánh, người sinh ra vào năm 1975 cho biết.

Cần phải nói thêm, cho đến thời điểm hiện tại, kỳ tích khôi phục tuyến đường sắt Bắc - Nam trong vòng 12 tháng vẫn là một trong những “dấu son” của ngành đường sắt Việt Nam. Tầm quan trọng của tuyến đường sắt kết nối hai miền Bắc - Nam thể hiện ở việc chỉ hơn 6 tháng sau khi đất nước thống nhất, Hội đồng Chính phủ ra Mệnh lệnh đặc biệt số 358-TTg ngày 14/11/1975 về việc khôi phục nhanh chóng tuyến đường sắt Thống Nhất.

Để sớm nối liền tuyến đường sắt dài 1.730 km bị hư hỏng nặng nề, ngành đường sắt đã phải huy động hơn 10 vạn cán bộ, công nhân, bộ đội và nhân dân dọc tuyến đường sắt trong hơn một năm trời. Ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục Giám định và Quản lý chất lượng công trình giao thông (Bộ Giao thông - Vận tải, nay là Bộ Xây dựng) cho biết, việc khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất chính là đại công trường đầu tiên mà ông được tham gia kể từ khi dời mái trường đại học.

Nhóm kỹ sư của Viện Thiết kế giao thông mà ông Long tham gia có nhiệm vụ khảo sát, đánh giá hiện trạng - một trong những công việc quan trọng đầu tiên để có thể bắt tay khôi phục tuyến đường sắt xuyên Việt.

“Khi đó, tôi vừa lập gia đình, nhưng cũng như nhiều kỹ sư trẻ khác trong Viện, chúng tôi đều rất phấn khởi, hạnh phúc khi nhận nhiệm vụ đặc biệt này. Ai nấy đều quyết tâm bám công trường, làm việc ngày đêm để sớm khôi phục mạch máu giao thông nối liền 2 miền”, ông Long kể lại.

Sau đúng 1 năm dồn sức người, sức của, cuối năm 1976, việc khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất đã hoàn thành. Trong 365 ngày thi công theo phương châm “thần tốc”, các cán bộ, kỹ sư của Bộ Giao thông - Vận tải và ngành đường sắt đã xây dựng mới hơn 20 km cầu, đặt mới 660 km đường ray, kéo 1.686 km dây thông tin, đào đắp gần 3 triệu m3 đất và khai thác 70.000 m3 gỗ làm đường...

Ngày 31/12/1976, Chính phủ quyết định tổ chức hai đoàn tàu Thống Nhất xuất phát cùng giờ, cùng ngày tại ga Hà Nội và ga Sài Gòn để khai thông tuyến đường sắt Bắc - Nam. Sau gần 80 giờ lăn bánh, sáng sớm ngày 4/1/1977, cả hai con tàu đã tới đích, hoàn thành sứ mệnh khai thông tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Đó không chỉ là một kỷ lục về tiến độ xây dựng, mà đại công trường khôi phục đường sắt Thống Nhất còn là “thao trường” đặc biệt để đào tạo, rèn luyện, thử thách ý chí. Trên thực tế, nhiều cán bộ, kỹ sư trẻ được tôi luyện từ “lửa” công trường đã trưởng thành vượt bậc, sau này trở thành những cán bộ chủ chốt của ngành giao thông.

Đến con đường thịnh vượng mới

Có sự tình cờ thú vị là ngày thông tuyến đường Thống Nhất năm xưa rất có thể cũng sẽ là ngày khởi công Dự án Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, công trình được kỳ vọng sẽ là động lực mới, giúp gia tăng tốc độ cho mũi đột phá chiến lược hạ tầng trong kỷ nguyên mới.

Trong Nghị quyết số 106/2025/NQ-CP kế hoạch triển khai Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024 của Quốc hội về chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Chính phủ đặt mục tiêu bám sát chủ trương đầu tư dự án được Quốc hội phê duyệt để tổ chức triển khai bảo đảm mục tiêu, quy mô xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Một mục tiêu quan trọng khác được xác định trong Nghị quyết số 106/2025/NQ-CP là việc Chính phủ đặt mục tiêu khởi công Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trước ngày 31/12/2026. Đây sẽ là công trình hạ tầng không chỉ giúp ngành đường sắt chuyển mình, tiến thẳng lên hiện đại hóa, mà còn tạo ra những hiệu ứng tích cực của Dự án đối với kinh tế - xã hội đất nước.

Theo tính toán, nếu được triển khai theo đúng mục tiêu mà Quốc hội đề ra, công trình có một không hai trong lịch sử ngành giao thông - vận tải nói trên còn tạo “hiệu ứng cánh bướm” to lớn khi góp phần phát triển công nghiệp xây dựng, vật liệu xây dựng; phát triển du lịch, dịch vụ, đô thị; giảm ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế; tạo ra hàng triệu việc làm.

Trong thời gian xây dựng, ước tính Dự án góp phần giúp GDP bình quân của cả nước tăng thêm khoảng 0,97 điểm phần trăm mỗi năm. Đây là chỉ số lan tỏa mà chưa một công trình hạ tầng giao thông nào tại nước ta đạt được.

Theo ông Phạm Hữu Sơn, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) - đơn vị tham gia nghiên cứu, lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, việc khởi công công trình trước ngày 31/12/2026 thực sự là mục tiêu có độ khó rất cao, do công trình có tổng mức đầu tư rất lớn (67,34 tỷ USD); phức tạp về công nghệ, nhất là trong bối cảnh Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm.

Toàn bộ công tác lập, phê duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi; bồi thường giải phóng mặt bằng; tổ chức lựa chọn nhà thầu giai đoạn thực hiện dự án, ký kết hợp đồng và đảm bảo các điều kiện để khởi công xây dựng siêu dự án này sẽ phải hoàn thành trong vòng 20 tháng. Tất cả đều là những công việc khó, chưa từng có tiền lệ.

“Để có thể đáp ứng yêu cầu về tiến độ “thần tốc” của Chính phủ, đòi hỏi tất cả các đơn vị liên quan phải đổi mới tư duy, vượt qua giới hạn của bản thân, phát huy tinh thần tự lực, tự cường; xây dựng và triển khai các chính sách mạnh mẽ, tạo đột phá và nhất quán, dài hạn”, ông Sơn đánh giá.

Đối với lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, quá trình “lột xác, vươn mình” cũng phải được kích hoạt ngay để có thể phối hợp và tham gia quá trình triển khai thực hiện Dự án ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, quá trình triển khai thực hiện và tiếp nhận, quản lý, khai thác, vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng sau khi Dự án hoàn thành. Đơn vị này cũng phải chủ động chủ trì, phối hợp với các đối tác có năng lực lập hồ sơ Dự án Tổ hợp công nghiệp đường sắt phục vụ các dự án đường sắt với diện tích lên tới 250 ha đất tại huyện Phú Xuyên.

Cần phải nói thêm, cùng với Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, một loạt dự án đường sắt trọng điểm khác cũng đang được Chính phủ đẩy nhanh tiến độ triển khai như tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh - Móng Cái; tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ; các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.

Các công trình này có tổng mức đầu tư lên tới hơn 200 tỷ USD sẽ mở ra một thập kỷ phát triển đường sắt sau thập kỷ đầu tư đường bộ cao tốc với dấu ấn 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030.

Đây là cơ hội để chúng ta làm chủ công nghệ, phát triển sản xuất công nghiệp đường sắt. Mục tiêu là đến 2 năm 2030-2045, phải phát triển được công nghiệp đường sắt (làm chủ sản xuất toa xe, đầu máy và hệ sinh thái liên quan công nghiệp đường sắt…).

Trên thực tế, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ chỉ thành công trọn vẹn khi doanh nghiệp Việt Nam được tham gia sâu vào Dự án. Đó không đơn thuần là việc đảm nhận thật nhiều khối lượng công việc tại đại dự án, mà còn là để học hỏi, nắm bắt, tích lũy được kinh nghiệm, bí kíp công nghệ, từ đó có thể vận hành, khai thác, bảo trì suôn sẻ, tiến tới triển khai tại các công trình tương tự trong tương lai.

Thời gian qua, cầu Mỹ Thuận 2 là công trình cầu dây văng khẩu độ lớn do đội ngũ các kỹ sư, công nhân Việt Nam thực hiện hoàn toàn trong tất cả các khâu. Nhờ nội địa hóa, nên dự án này tiết kiệm được rất lớn chi phí đầu tư, suất đầu tư của cầu Mỹ Thuận 1 khoảng 5.000 USD/m2, còn cầu Mỹ Thuận 2 khoảng 2.400 USD/m2, tức là tiết kiệm khoảng 50%.

“Như vậy, đối với Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, việc tham gia của các đơn vị tư vấn thiết kế, nhà thầu thi công trong nước sẽ là tiền đề quan trọng để chúng ta giảm chi phí rất lớn cho Nhà nước, đẩy nhanh tiến độ thực hiện, cùng nhà thầu trong nước triển khai trong suốt quá trình thi công, đảm bảo chất lượng, hiệu quả, tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế”, lãnh đạo TEDI đánh giá.