Cảng Trần Đề hiện hữu. Ảnh: A.M

Đầu mối giao thông mới

Mặc dù vẫn còn trong giai đoạn lấy ý kiến của các cơ quan chuyên môn và các bộ, ngành, nhưng độ bề thế của cảng biển Sóc Trăng và Trần Đề ít nhiều có thể hình dung thông qua tờ trình mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về việc điều chỉnh quy hoạch cụm cảng biển nói trên trong Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Cụ thể, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị Bộ GTVT quy hoạch cảng biển Sóc Trăng gồm các bến cảng trong sông Trần Đề, sông Hậu và bến cảng ngoài khơi, đáp ứng lượng hàng thông qua năm 2025 đạt 12,9 - 14,7 triệu tấn/năm, trước khi có bước nhảy vọt lên 82,9 - 94,7 triệu tấn/năm vào năm 2030.

“Đây sẽ là cảng đầu mối lớn nhất cho 8/13 tỉnh, thành phố thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, trong đó có vựa lúa, trái cây, thủy sản lớn nhất nước và là cảng tiếp nhận hàng than trung chuyển đến các trung tâm điện lực trong vùng”, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.

Trước đó, năm 2016, Bộ GTVT đã phê duyệt Quy hoạch Cảng biển Sóc Trăng và Trần Đề (Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT) với quy mô khiêm tốn hơn nhiều với bến cảng Đại Ngãi (xây mới), có khả năng tiếp nhận tàu 10.000 - 20.000 DWT, năng lực thông qua 1,2 triệu tấn/năm; bến cảng chuyên dùng Trung tâm Nhiệt điện Long Phú đón tàu dưới 10.000 DWT. Riêng với bến cảng Trần Đề, Quyết định số 3383/QĐ-BGTVT chỉ mới định hướng là sẽ xây dựng tại ngoài cửa Trần Đề, quy mô phụ thuộc vào tính khả thi về kỹ thuật và nhu cầu, năng lực của nhà đầu tư.

Trong đề xuất điều chỉnh quy hoạch, công suất bến cảng Trung tâm Nhiệt điện Long Phú được điều chỉnh lên tới 4 triệu tấn/năm vào năm 2020 và 13,5 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Tuy nhiên, điểm nhấn trong đề xuất điều chỉnh quy hoạch vẫn là bến cảng Trần Đề với vai trò là bến cảng chính, nằm ngoài khơi, cách bờ 15 - 20 km, với bến tiền phương gồm 7 cầu cảng dài 2.500 m, đón được tàu 160.000 DWT, diện tích kho bãi 150 ha, công suất thông qua khoảng 50 triệu tấn/năm; 1 bến hậu phương có chức năng cầu cảng trung chuyển than cho tàu 2.000 - 5.000 DWT, hệ thống kho bãi 100 ha, công suất 20 - 25 triệu tấn/năm.

Ngoài các bến tiền phương và hậu phương, cảng Trần Đề còn xây dựng 1 đê chắn sóng dài 5,35 km, 1 cầu vượt biển dài 10 - 16 km, tương ứng với vị trí khu hậu cần và luồng tài dài 3,5 km, rộng 200 m, đáy -14/-6 m.

Phương án tối ưu

Trong tờ trình xin điều chỉnh quy hoạch, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, việc chọn Trần Đề là địa điểm xây dựng cảng đầu mối tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là phương án tối ưu, do những lợi thế về điều kiện địa lý, thuận lợi cho việc kết nối với các tỉnh trong khu vực, có khả năng phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế trong tương lai.

Trước đó, có tới 5 địa điểm được đưa vào nghiên cứu, gồm: đảo Hòn Khoai (Cà Mau), đảo Nam Du (Kiên Giang), ngoài khơi Gành Hào (Bạc Liêu), ngoài khơi Trần Đề (Sóc Trăng) và Duyên Hải gần bờ Trà Vinh.

Ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, việc hình thành bến cảng ngoài khơi Trần Đề vượt khỏi những trở ngại về luồng tàu biển khi cho phép tiếp nhận những tàu biển tải trọng lớn nhất trên thế giới, phục vụ xuất nhập khẩu trực tiếp cho cả vùng. Với lợi thế này, chi phí logistics cho nhóm hàng hóa xuất khẩu chủ lực, trong đó có gạo, trái cây, thủy sản của các địa phương trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, sẽ được cải thiện đáng kể.

“Về cơ bản, cụm cảng này sẽ đảm nhận phần đáng kể hàng hóa xuất khẩu trực tiếp của Đồng bằng sông Cửu Long hiện phải trung chuyển qua các cảng vùng Đông Nam bộ do có ưu thế hơn về khoảng cách”, ông Sang nói.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, việc đầu tư bến cảng Trần Đề sẽ được thực hiện trên cơ sở huy động các nguồn lực xã hội. Đây là một thách thức lớn bởi khái toán tổng mức đầu xây dựng khu bến cảng Trần Đề lên tới 50.509 tỷ đồng, riêng hạng mục bến cảng có chi phí lên tới 27.567 tỷ đồng. Trong khi đó, do những hạn chế về nguồn lực, nên trong giai đoạn nghiên cứu quy hoạch chưa đánh giá được toàn diện những điều kiện xây dựng bến cảng.

“Ở giai đoạn triển khai, nhà đầu tư cần có nghiên cứu sâu hơn về điều kiện địa chất, thủy hải vân cũng như các điều kiện kết nối hạ tầng giao thông sau cảng để xem xét quyết định đầu tư cho phù hợp”, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.