Dòng chảy chính

Với tổng mức đầu tư lên tới 12.000 tỷ đồng, Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đoạn Km45+100 - Km108+500 và kết hợp tăng cường mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Km1+800 - Km106+500 là một trong những công trình giao thông thực hiện theo hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) có quy mô vốn lớn nhất được khởi công trong năm 2015.

Khởi công vào đầu tháng 7/2015, nhưng theo nguồn tin của Báo Đầu tư, đến thời điểm này, các nhà đầu tư vẫn chưa ký được hợp đồng tín dụng cho 85% vốn huy động trị giá hơn 10.000 tỷ đồng của Dự án.

Vốn tín dụng cho các dự án BOT, BT ngành giao thông đã tăng mạnh trong thời gian gần đây. Ảnh: Đức Thanh

“Chúng tôi đang đàm phán với VietinBank và BIDV, nhưng ngay cả khi không có được hợp đồng từ hai ngân hàng lớn nhất Việt Nam này thì chúng tôi vẫn còn nhiều ‘cửa’ từ các tổ chức tín dụng khác”, một thành viên liên danh BOT Dự án Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn khẳng định.

Nhà đầu tư này không nói chơi bởi chưa bao giờ dòng vốn tín dụng lại đổ vào các dự án BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) nhiều và thuận lợi như thời điểm hiện tại. Tính đến cuối tháng 6/2015, ngành này quản lý tới 54 dự án BOT, BT, với tổng mức đầu tư lên tới 198.616 tỷ đồng, trong đó đa phần là các dự án hạ tầng được khởi công xây dựng kể từ sau năm 2012. Trên thực tế, từ khoảng 2 năm nay, không phải vốn ODA, vốn ngân sách hay trái phiếu chính phủ, mà nguồn vốn ngoài ngân sách mới là dòng chảy chủ đạo tại các dự án hạ tầng giao thông.

Ngoại trừ một số rất ít công trình tiếp cận được vốn vay nước ngoài, các dự án BOT giao thông hiện chủ yếu là vay vốn từ các tổ chức tín dụng trong nước. Ngoài 3 ngân hàng TMCP đang “đóng vai chính” là VietinBank, BIDV và SHB, các tổ chức tín dụng khác cũng đang tìm cửa để có thể đưa vốn vào các dự án BOT, BT đang nóng rẫy từng ngày.

Theo thống kê của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tính đến ngày 31/12/2014, chỉ tính riêng các ngân hàng thương mại, tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là 88.007 tỷ đồng, với dư nợ cấp tín dụng là 37.799 tỷ đồng.

Điều đáng chú ý là, vốn tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông có xu hướng tăng mạnh trong thời gian gần đây. Tại thời điểm cuối quý IV/2014, hạn mức cam kết cấp tín dụng cho các dự án loại này tăng 1,36 lần, dư nợ cấp tín dụng tăng 1,56 lần so với quý III/2014. Từ đầu năm 2015 đến nay, tốc độ cấp tín dụng đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông của một số ngân hàng thương lớn tiếp tục được duy trì (tính đến ngày 31/3/2015, tổng cam kế cấp tín dụng của VietinBank là 32.530 tỷ đồng, tăng 10%; BIDV là 27.253 tỷ đồng, tăng 20%; của SHB là 14.773 tỷ đồng tăng 30% so với thời điểm 31/12/2014.

Được biết, cả 3 ngân hàng nói trên đều đã phải xin Thủ tướng Chính phủ cho vay vượt giới hạn vốn tự có để đầu tư cho các dự án giao thông.

Theo ông Nguyễn Đồng Tiến, Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, việc Thông tư số 36/2014/TT-NHNN ban hành ngày 20/11/2014 quy định tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn được cho vay trung và dài hạn là 60% (trước đây là 30%) đã mở toang cánh cửa cho các tổ chức tín dụng mở rộng nguồn vốn tín dụng trung, dài hạn để tài trợ cho các dự án hạ tầng lớn, có thời gian hoàn vốn kéo dài.

Khó nới thêm “room”

Không phải ngẫu nhiên mà Thống đốc Ngân hàng vừa phải ban hành Chỉ thị số 05/CT-NHNN yêu cầu các tổ chức tín dụng nghiêm chỉnh chấp hành các quy định của Luật Các tổ chức tín dụng khi xem xét cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông; kiểm soát thời hạn cho vay, tương ứng với thời hạn huy động vốn, không để xảy ra rủi ro kỳ hạn và thanh khoản.

Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước, nguồn vốn ngân hàng góp phần đảm bảo tiến độ, khối lượng đầu tư xây dựng các công trình giao thông, đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông phục vụ sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội theo đúng chủ trương của Đảng và Nhà nước.

“Việc cấp tín dụng của các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông còn một số bất cập, chưa đánh giá đầy đủ những rủi ro có liên quan”, lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước đánh giá.

Được biết, trong Văn bản số 5105/NHNN-TD gửi Văn phòng Chính phủ vào cuối tuần trước, ông Tiến cho biết, hiện vướng mắc lớn nhất của ngành ngân hàng xuất phát từ chính các dự án được chủ đầu tư đề nghị vay vốn, như năng lực của một số nhà đầu tư còn yếu kém, không đủ vốn chủ sở hữu theo đúng cam kết dẫn đến phải dừng dự án. Bên cạnh đó, nhiều dự án bị chậm tiến độ do vướng mặt bằng, bị đội vốn làm ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện và trả nợ ngân hàng.

“Đây là rủi ro rất lớn đối với một số tổ chức tín dụng đang dồn quá nhiều vốn ngắn hạn ra mặt đường, bởi các dự án hạ tầng giao thông thường có thời gian hoàn vốn trung bình 15 - 20 năm và dự báo về lưu lượng tăng trưởng phương tiện không phải lúc nào cũng sát với dự báo”, một chuyên gia phân tích.

Bên cạnh đó, đại diện Ngân hàng Nhà nước cũng cho biết, hiện chưa phải là lúc triển khai gói tín dụng cho kết cấu hạ tầng giao thông, bởi chỉ với một vài dự án giao thông thì nguồn vốn vốn đáp ứng đã ngang bằng gói hỗ trợ nhà ở 30.000 tỷ đồng đang thực hiện.

“Nếu phát sinh gói tín dụng cho giao thông với quy mô lớn, thì thời gian dài sẽ tác động lớn đến việc điều hành chính sách tiền tệ của Ngân hàng Nhà nước”, ông Tiến đánh giá.