Bỏ trần giá vé có thể giúp các hãng hàng không trong nước cải thiện doanh thu

Chi phí biến đổi tăng

Quan điểm cần sớm điều chỉnh trần giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên một số đường bay nội địa của Cục Hàng không Việt Nam được thể hiện rõ trong công văn gửi Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vào cuối tuần trước liên quan đến việc nghiên cứu, xử lý kiến nghị của Tổng công ty Hàng không Việt Nam - CTCP (Vietnam Airlines).

Cục Hàng không Việt Nam cho biết, mức giá tối đa được quy định tại Thông tư số 17/2019/TT-BGTVT ngày 3/5/2019 về việc ban hành khung giá dịch vụ vận chuyển khách trên các đường bay nội địa, trên thực tế, đã được áp dụng từ năm 2015 khi giá dầu jet A1 còn ở mức 57 USD/thùng. Trong khi đó, giá dầu Jet A1 - thông số chính để hình thành khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa - liên tục có sự thay đổi trong vòng 7 năm qua.

Hiện áp lực phải sớm nới trần khung giá là rất lớn, bởi theo số liệu cập nhật của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), giá nhiên liệu Jet-A1 khu vực châu Á tại thời điểm 30/12/2022 đã lên đến 129,58 USD/thùng; mức giá trung bình trong năm 2022 là 139,1 USD/thùng.

Với giả định tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí, các yếu tố chi phí khác không có biến động, thì với biến động của giá Jet A1 và tỷ giá USD/VND, chi phí nhiên liệu trong tháng 12/2022 của các hãng hàng không đã tăng 62,39% so với tháng 12/2014 và tăng 80,93% so với tháng 9/2015, trực tiếp tác động làm tổng chi phí tăng 27,97% so với tháng 12/2014 và tăng 33,47% so với tháng 9/2015.

Với biến động các yếu tố chi phí đầu vào như trên, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa được quy định tại Thông tư số 17/2019/TT-BGTVT đã không còn phù hợp và cần sớm điều chỉnh khung giá để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp.

“Đề xuất điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa về mức quy định thời điểm năm 2014 (tăng trung bình 3,75% so với khung giá quy định hiện hành) của Vietnam Airlines là phù hợp”, ông Phạm Văn Hảo, Phó cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Cần phải nói thêm, Điều 116, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2014 quy định, các hãng hàng không có quyền quyết định giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa theo khung giá trần do Bộ GTVT quy định và thực hiện kê khai với Bộ GTVT.

Những năm qua, để phù hợp với tình hình hoạt động của hãng hàng không và đảm bảo quyền lợi của hành khách khi tham gia vận chuyển hàng không, liên bộ Tài chính - GTVT chỉ thực hiện quy định mức giá tối đa (mức giá tối thiểu được hiểu là 0 đồng) đối với giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa.

Hiện tại, trong khu vực châu Á, bên cạnh Việt Nam, chỉ còn 2 nước đang áp dụng quy định về giá cước vận tải hành khách nội địa là Trung Quốc và Indonesia.

Chưa thể bỏ khung giá

Tại Tọa đàm Khơi thông cơ chế thị trường tiếp sức hàng không Việt do Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam tổ chức mới đây, cả 3 hãng hàng không lớn nhất đang khai thác thị trường nội địa là Vietnam Airlines, Vietjet và Bamboo Airways đều muốn có sự thay đổi sớm hơn liên quan đến khung giá cước. Các hãng nhất trí việc cần sớm điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa cho phù hợp với diễn biến thị trường.

Ông Trịnh Ngọc Thành, Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết, liên tục trong 5 năm gần đây, năm nào hãng hàng không quốc gia cũng kiến nghị cấp có thẩm quyền xem xét nới giá trần, nhưng không được xử lý thấu đáo, dù với khung giá vé hiện tại, các hãng hàng không gần như không thu được lợi nhuận tại các đường bay nội địa.

Theo bà Hồ Ngọc Yến Phương, Phó tổng giám đốc Vietjet, trong khi giá vé bình quân trên thị trường thế giới đã tăng trên 50%, giá vé nội địa vẫn dậm chân tại chỗ. Các hãng bay không được áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu, kể cả khi giá nhiên liệu bay đã tăng rất mạnh trong những năm qua. Không chỉ nhiên liệu, mà các chi phí đầu vào khác như chi phí thuê tàu bay, tỷ giá, nhân công đều đã tăng, khiến các hãng hàng không Việt bay nhiều nhưng vẫn không cân đối được thu chi.

“Hàng không Việt vẫn chìm đắm trong thanh khoản yếu. Lo ngại hàng không không thể hồi phục, nên ngân hàng đã hạn chế trong việc cho vay vốn, dẫn đến hàng không loay hoay với một đống chi phí phát sinh. Hãng bay nào cũng lỗ lớn”, bà Yến Phương đánh giá.

Chia sẻ quan điểm này, TS. Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng Tư vấn du lịch Việt Nam (TAB) cho rằng, duy trì trần giá vé máy bay nội địa là “một sự vô lý kinh khủng” kìm hãm sự phát triển của hàng không nội địa và cần bỏ càng sớm càng tốt, nhất là khi thị trường nội địa không còn tính độc quyền với việc có tới 5 hãng bay, trong đó 2 hãng đang hoạt động theo mô hình chi phí thấp.

“Bỏ trần có thể giúp các hãng trong nước cải thiện doanh thu, lợi nhuận trong những giai đoạn cao điểm, đặc biệt là trong dịp Tết Âm lịch, khi các hãng đều phải bay một chiều máy bay không có khách”, ông Nam phân tích.

Liên quan đến vấn đề này, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, về dài hạn, trong bối cảnh thị trường vận chuyển hàng không phát triển, với sự cạnh tranh sôi động của các hãng hàng không Việt Nam, để phù hợp với thông lệ quốc tế, đề xuất bỏ quy định khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa là phù hợp.

Theo đó, Nhà nước sẽ thực hiện quản lý giá dịch vụ hàng không nội địa theo cơ chế do thị trường tự điều tiết và kiểm soát giá bán của các hãng hàng không theo quy định của Luật Cạnh tranh. Tuy nhiên, việc dỡ bỏ dần quy định về giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa cần có lộ trình.

“Giai đoạn trước mắt, trên cơ sở báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, Bộ GTVT đã có văn bản thống nhất ý kiến với Bộ Tài chính đối với Dự thảo Luật Giá (sửa đổi) về việc thay đổi hình thức định giá của Nhà nước đối với dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa từ quy định khung giá sang quy định mức giá tối đa. Việc sửa đổi Luật Hàng không dân dụng sẽ đảm bảo tương thích với các quy định tại Dự thảo Luật Giá (sửa đổi)”, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam thông tin.