Tuyến metro 1 (Bến Thành - Suối Tiên) mất 16 năm thực hiện, song vẫn chưa vận hành chính thức.

Sau 20 năm, 2 tuyến metro vẫn chưa thể vận hành

“Thực tế, sau khoảng 20 năm kể từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay, Thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức vận hành thương mại”, Phó trưởng ban Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), ông Nguyễn Quốc Hiển báo cáo với lãnh đạo UBND Thành phố mới đây.

Cụ thể, tới nay, TP.HCM chỉ mới triển khai 2 tuyến metro là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương). Trong đó, tuyến số 1 là tuyến metro đầu tiên của Thành phố, có chiều dài 19,7 km, tổng mức đầu tư 43.757,15 tỷ đồng, được triển khai nghiên cứu từ tháng 3/2007. Tới nay, sau 16 năm, mới đạt hơn 96%, dự kiến vận hành chính thức vào năm 2024.

Còn tuyến số 2 chỉ dài  hơn 11 km, tổng mức đầu tư hơn 47.890 tỷ đồng, thực hiện từ năm 2010, dự kiến tới năm 2030 mới vận hành, tức mất 20 năm. Dù vậy, tới nay đã 13 năm, tức đi hơn một nửa chặng đường, nhưng dự án vẫn mới ở khâu… giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật.

Trong khi đó, theo UBND TP.HCM, ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 với mục tiêu đến năm 2035, TP.HCM hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị.

Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2023 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM, tầm nhìn sau năm 2020, thì tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM khoảng 220 km, với tổng vốn đầu tư ước tính hơn 25 tỷ USD. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị Thành phố gồm 8 tuyến và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray.

Như vậy, TP.HCM phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200 km) trong 12 năm. Đây là một thách thức rất lớn.

Giải bài toán từ khâu quy hoạch, giải phóng mặt bằng

Lý giải nguyên nhân kéo dài tới hơn 20 năm của 2 tuyến metro, theo cơ quan chức năng TP.HCM, có trăm bề vướng víu, nếu không “cởi trói” thì 12 năm nữa, Thành phố bất lực trong việc hoàn thiện khép kín tuyến đường sắt đô thị theo mục tiêu Bộ Chính trị đề ra.

Đầu tiên là vấn đề quy hoạch. Phạm vi lập quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị hiện nay chỉ dừng lại ở quy hoạch hướng tuyến, vị trí nhà ga, chưa gắn với quy hoạch phát triển đô thị dọc tuyến (TOD). Do vậy, quy hoạch không đảm bảo tính đồng bộ giữa phát triển đường sắt và phát triển đô thị.

Thực tế trên dẫn tới dự án đầu tư do Nhà nước bỏ vốn, nhưng không thu được giá trị gia tăng do việc phát triển đường sắt đô thị mang lại. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng thu hồi đất để thực hiện dự án tốn rất nhiều thời gian và chi phí tăng cao do sau khi quy hoạch, giá đất tại dự án và các khu vực lân cận ngày càng tăng.

Mặt khác, theo quy định pháp luật hiện nay, chỉ được tiến hành công tác đền bù giải phóng mặt bằng khi dự án được phê duyệt hoặc được thông qua chủ trương đầu tư (đối với các dự án TOD).

Trong khi đó, để thực hiện được mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2035, yêu cầu công tác quy hoạch, thu hồi đất và giải phóng mặt bằng phải được hoàn thành trong vòng 4-5 năm (chậm nhất vào năm 2028).

Với áp lực này, để có thể tránh việc đầu cơ đất, tạo quỹ đất sạch để tổ chức đấu giá, đấu thầu, tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng và đáp ứng được yêu cầu triển khai dự án, thì cần phải thực hiện thu hồi đất, giải phóng mặt bằng đối với các dự án đường sắt đô thị ngay từ giai đoạn dự án được phê duyệt quy hoạch. Muốn vậy, cần phải có cơ chế đặc biệt cho phép TP.HCM thực hiện thu hồi đất ngay sau khi quy hoạch chi tiết được phê duyệt và đền bù thu hồi đất theo nguyên tắc đơn giá thu hồi đất theo giá thị trường, có cộng thêm hệ số khuyến khích người dân bàn giao đất và ưu tiên tái định cư tại chỗ để người dân được hưởng lợi từ mô hình TOD.

Đến đa dạng nguồn tiền

Hai tuyến metro của TP.HCM sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Việt Nam không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp, mà gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, dẫn đến các khoản vay nước ngoài sẽ ít được ưu đãi, mà mang tính thương mại cao.

Theo quy định hiện hành, tổng mức dư nợ vay của Thành phố (thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay từ các tổ chức tài chính trong nước, các tổ chức khác trong nước và từ nguồn vay nước ngoài của Chính phủ vay về cho Thành phố vay lại) không vượt quá 120% số thu ngân sách TP.HCM được hưởng theo phân cấp. Thành phố không được trực tiếp vay vốn nước ngoài, mà phải vay lại từ nguồn vốn nước ngoài của Chính phủ vay về cho Thành phố.

Thế nên, với quy hoạch hiện tại, nhu cầu vốn cho hệ thống đường sắt đô thị là khoảng 25 - 30 tỷ USD, là vấn đề “đau đầu” về nguồn tài chính nếu không nghiên cứu đa dạng hóa nguồn lực từ ngân sách nhà nước dùng để thu hồi đất giải phóng mặt bằng; từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD; huy động vốn trong nước như phát hành trái phiếu, công trái, cổ phần, hợp tác công - tư hoặc các hình thức hợp pháp khác và vay vốn nước ngoài.

Trình tự thủ tục đầu tư cần phải “cởi”

MAUR cho biết, theo quy định hiện nay thì công tác chuẩn bị đầu tư cho 1 dự án đường sắt đô thị riêng biệt kéo dài trung bình 12-15 năm cho 1 tuyến.

Trong khi đến năm 2035, TP.HCM phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị với 8 tuyến và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Với mục tiêu này, yêu cầu công tác chuẩn bị đầu tư cho toàn bộ các tuyến phải được hoàn thành trong vòng 4-5 năm (chậm nhất vào năm 2028).

Để làm được điều này, chỉ có thể chọn một trong 2 phương án. Hoặc đề xuất không thực hiện các thủ tục đầu tư cho 1 dự án, 1 tuyến riêng biệt như cách làm hiện nay, mà thực hiện thủ tục đầu tư cho toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị. Theo phương án này, dự kiến Thành phố lập, trình Quốc hội chấp thuận chủ trương khoảng 1,5-2 năm; các bước phê duyệt dự án do Thành phố chủ động mất khoảng 1 năm. Tổng cộng thời gian chuẩn bị đầu tư cho toàn bộ các tuyến khoảng 3 năm, tức sẽ đảm bảo hoàn thành trước năm 2028 để chuyển sang giai đoạn thực hiện dự án.

Hoặc phương án 2, thực hiện các trình tự như phương án 1, nhưng đề xuất giao TP.HCM phê duyệt chủ trương đầu tư.

Một vấn đề khác cũng cần lưu ý. Theo MAUR, yêu cầu về sự đồng bộ về kỹ thuật, công nghệ trong hệ thống đường sắt đô thị, từ kết cấu hạ tầng kỹ thuật… là hết sức cần thiết để có thể đảm bảo hiệu quả chung cao nhất trong đầu tư, xây dựng và vận hành khai thác, bảo dưỡng của toàn hệ thống.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện sẽ gặp phải hàng loạt khó khăn như: các dự án đường sắt đô thị đang trong quá trình đầu tư và xây dựng áp dụng những công nghệ khác nhau. Sự khác biệt về kỹ thuật và công nghệ này có tác động lớn đến công tác đầu tư, xây dựng và vận hành.

Việc này gây ra bất cập không thể tránh khỏi như kích thước đường hầm, kích thước toa xe khác nhau, nên các đoàn tàu của tuyến này không thể di chuyển sang tuyến khác; mua sắm vật tư phụ tùng phục vụ thay thế và bảo dưỡng khó khăn, số lượng mua sắm ít nên giá thành cao; khác nhau về công nghệ thẻ vé, phương thức thanh toán làm giảm sự thuận tiện và không hấp dẫn hành khách...

Vì vậy, cần thiết phải thiết lập khung quy chuẩn/tiêu chuẩn chung cho toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị trước khi dự án được phê duyệt (trong khoảng 1,5 - 2 năm tới) gồm các yếu tố cơ bản như khổ giới hạn của hầm, kỹ thuật và công nghệ cấp điện; khổ giới hạn và kích thước toa xe; hệ thống thông tin, tín hiệu và điều hành…