Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công thương), năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Với tốc độ khoảng 12-15%/năm, đến năm 2030-2035 Việt Nam có thể sản xuất đạt 1 triệu ô tô.

Những hạn chế lớn nhất của ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam phải kể đến là tỷ lệ nội địa hóa còn thấp, vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện nhập khẩu. Mỗi năm, ngành ô tô tiêu tốn gần 10 tỷ USD cho việc nhập khẩu linh kiện; tính cạnh tranh của sản phẩm xuất khẩu còn yếu, manh nha…

Điều này dẫn tới mất cân bằng cán cân thương mại, thiếu hụt giá trị gia tăng trong nước, không tạo được chuỗi cung ứng nội địa và nhất là không tích lũy được năng lực sản xuất công nghệ cao, ngoại tệ bị chảy ra nước ngoài… Những hạn chế, yếu kém này xuất phát từ nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau.

Các chuyên gia kinh tế, đại biểu Quốc hội, nhà quản lý tham dự hội thảo.

"Điều chúng ta trăn trở chính là tỷ lệ nội địa hóa còn hơi thấp. Theo thống kê, đến giờ này chúng ta mới chỉ đạt khoảng 10% đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ. Còn xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỷ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020. Nhưng tỷ lệ cho dòng xe con của chúng ta quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Chúng ta đang đi sau họ", chuyên gia TS. Ngô Nhật Thái nhận xét.

Theo ông Thái, tỷ lệ nội địa hóa thấp có rất nhiều nguyên nhân. Nguyên nhân đầu tiên phải nói là khách quan, tức là số lượng tiêu thụ hằng năm ở Việt Nam hiện nay là rất thấp so với những nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới.

Ví dụ như ở Thái Lan có 70 triệu dân, một năm họ bán 1 triệu xe trong nước và xuất khẩu 1 triệu chiếc. Còn Việt Nam hiện nay, kể cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu, năm 2024 có khoảng 500.000 xe thì đã có đến 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu. Như vậy số lượng sản xuất trong nước rất thấp.

Với sản lượng thấp như vậy và chia ra hàng chục nhãn hiệu khác nhau, chưa kể mỗi nhãn hiệu, ví dụ như Toyota, lại có rất nhiều loại, thì số lượng trên một chủng loại xe lại càng thấp nữa. Với số lượng thấp thì khả năng đầu tư sản xuất những linh kiện nội địa hóa là vô cùng khó khăn.

Ông Thái lưu ý rằng, mỗi hãng sản xuất ô tô đều có hệ thống sản xuất riêng. Hệ thống của họ nằm trong hệ thống toàn cầu, gọi là các hệ thống OEM, có các nhà sản xuất cung cấp linh kiện cho họ và họ đã có từ trước rồi, từ khi chưa vào Việt Nam. Khi họ vào Việt Nam, làm thế nào để các doanh nghiệp của chúng ta tham gia được hệ thống OEM là vô cùng khó. Nếu như không có một chính sách để các nhà sản xuất phải đưa đối tác của họ trong hệ thống cung cấp của họ tham gia ở Việt Nam thì chúng ta sẽ không thể tạo dựng được ngành công nghiệp ô tô với kỳ vọng là tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Chính sách của Việt Nam làm thế nào thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài buộc phải đưa đối tác vào tham gia ở Việt Nam, thành lập các liên doanh hoặc thậm chí các xí nghiệp, các công ty 100% vốn của họ để sản xuất tại Việt Nam.

"Chúng ta đã có rất nhiều chính sách. Riêng chính sách thuế, chúng ta đã từng bước thay đổi và hiện tại thuế nhập khẩu linh kiện vào Việt Nam đã thay đổi từ nhập theo dạng SKD, CKD, rồi IKD… đã được sửa thành thuế tính theo chi tiết. Tính thuế theo từng loại chi tiết khác nhau và mỗi chi tiết có một mức thuế rõ ràng. Với cách đó, đương nhiên cái nào thuế thấp thì họ nhập khẩu, cái thuế cao thì phải hướng người ta sản xuất trong nước.

Nhưng nhìn lại biểu thuế, tôi thấy có thể chúng ta mới tập trung vào mức thuế với thân xe, các chi tiết bằng thép. Vì thế, những công ty tập trung đầu tư các dây chuyền sản xuất dập để tạo thành thân xe. Thế nhưng, chúng ta cần phải chỉ ra trong một chiếc xe con bộ phận nào là quan trọng nhất của chiếc xe để tập trung vào.

Chính sách thuế phải đưa ra những biểu thuế để khuyến khích hay nói cách khác là bắt buộc các nhà đầu tư phải tập trung vào để sản xuất ở trong nước thì mới được giảm thuế", ông Thái phân tích.

Theo ông Thái, bảng biểu thuế hiện nay mới chỉ tập trung vào thân xe là chính. Làm được thân xe thì được 7-8-10%, còn các chi tiết quan trọng nhất là cụm động cơ, cụm truyền động, cụm linh kiện điện tử thì chúng ta đánh thuế theo cả cụm, không bóc tách ra nên các hãng nhập cả cụm.

Hiện nay, với các dòng xe từ 4-9 chỗ ngồi, động cơ gần như nhập nguyên chiếc. Hộp số, cầu xe, những chi tiết rất quan trọng cấu thành xe gần như nhập nguyên chiếc. Còn những linh kiện khác không cần khuyến khích thì các công ty ở Việt Nam đã đầu tư và đủ năng lực để cung cấp. Ví dụ như lốp xe hiện nay đã đạt yêu cầu để cung cấp cho tất cả các liên doanh, thậm chí xuất khẩu. Hay ắc quy chất lượng cũng rất tốt. Những sản phẩm này doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư mà không cần khuyến khích, bởi vì sản lượng lớn, ô tô nào cũng phải dùng đến lốp, đến ắc quy nên đầu tư dây chuyền hiện đại là tất yếu.

Nhưng với những linh kiện khác, ví dụ như động cơ thì lại khác. Việt Nam phải chú ý đến xu hướng tương lai. Ô tô không chỉ còn động cơ xăng hay diesel. Ở châu Âu, chính sách khí thải ngày càng siết chặt, từ 1/7/2025 đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 7, trong khi Việt Nam mới dừng ở Euro 5. Thực tế, trên thế giới đã xuất hiện nhiều loại động cơ mới như xe điện, động cơ chạy bằng hydro.

"Vì vậy, nếu chúng ta đưa ra chính sách khuyến khích đầu tư vào sản xuất động cơ xăng hay diesel sẽ không còn phù hợp nữa. Thay vào đó, cần tập trung khuyến khích phát triển những bộ phận, hệ thống mà tương lai vẫn phải dùng, như hệ thống truyền động, điện tử, hệ thống lái… Đây mới là những lĩnh vực quan trọng. Do đó, biểu thuế cần được xem xét lại để tạo động lực cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất những sản phẩm này tại Việt Nam", ông Thái khuyến nghị.

Sản xuất ô tô tại Việt Nam.

Theo GS.TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, với tỷ lệ nội địa hóa của nhóm xe dưới 9 chỗ chỉ khoảng 10% thì chưa được coi là nội địa hóa, chưa đạt được mục tiêu mong muốn. Tiêu chuẩn thế giới tối thiểu để được đánh giá về xuất xứ hàng hóa thì ít nhất phải đạt được 40%.

Nhóm xe chuyên dùng, xe buýt hay một số xe tải thì tỷ lệ nội địa hóa lại khá cao 40 - 60%. Nhưng những nhóm này thì số lượng nhãn hiệu, số lượng đơn vị sản xuất không nhiều, tập trung vào một số đơn vị, một số hãng thôi.

Có lẽ chủ trương chúng ta về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa chưa đủ. GS.TS. Hoàng Văn Cường cho rằng, chúng ta mới chỉ quan tâm đến yếu tố thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế. Như vậy thì chưa đủ.

Một yếu tố rất quan trọng là nội địa hóa, tức là buộc những nhà sản xuất phải nội địa hóa. Nếu không nội địa hóa thì sẽ không tồn tại được. Cần phải có điều kiện ràng buộc về tiến độ nội địa hóa là bao nhiêu thời gian, đến khi nào phải đạt được tỷ lệ nội địa hóa theo vật kế, giá trị, lộ trình... buộc các nhà sản xuất phải tính toán xem có đặt chân vào một thị trường mà chưa lớn hay không.

"Tôi cho rằng thị trường ô tô của chúng ta trong 30 năm qua, nhất là thị trường ô tô nhỏ, ô tô con, cũng phát triển, tăng trưởng nhanh nhưng quy mô chưa lớn. Nhưng lại có rất nhiều nhà đầu tư tham gia vào, như vậy chia nhỏ thị phần ra. Chia nhỏ thị phần như thế rõ ràng rất khó để có thể tập trung vào sản xuất từng linh kiện để nội địa hóa. Thế nhưng nếu chúng ta đưa ra những yếu tố về ràng buộc vấn đề liên quan đến tỷ lệ nội hóa thì buộc lòng người ta phải tính đến thị phần và phải bắt tay với nhau để chuyển dịch chuỗi sản xuất từ bên ngoài vào trong nước.

Vấn đề nữa cam kết hay ràng buộc về chuyển giao công nghệ. GS.TS. Hoàng Văn Cường nhận định, hiện chúng ta cũng chưa quan tâm trong thu hút đầu tư. Đặc biệt hiện nay trong thu hút đầu tư nước ngoài, chúng ta đang hướng đến thu hút các nhà đầu tư có vốn, có kinh nghiệm. Thế nhưng đáng ra đi kèm theo đấy, phải nhận được công nghệ của họ thì lại chưa có ràng buộc đó", ông Cường nhận định.

TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công thương) cho rằng, trong khoảng hơn 30 năm qua, từ khi thu hút những nhà đầu tư nước ngoài đầu tiên về ô tô, Việt Nam có những cơ chế chính sách thúc đẩy sự đầu tư nước ngoài cũng như hỗ trợ để làm sao nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô.

Rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi cam kết đầu tư vào Việt Nam đều có cam kết về 2 mục tiêu Việt Nam quan tâm. Một là nội địa hóa, hai là chuyển giao công nghệ. Cho đến nay tỷ lệ nội địa hóa chưa đạt được hoặc là đạt được tỷ lệ không đáng kể. Mục tiêu đến năm 2020 là 40% nhưng đến nay mới là 10%, không đạt mục tiêu về tỷ lệ nội hóa cũng như chuyển giao công nghệ.

Việt Nam đã có rất nhiều ưu đãi về đất đai này, về vay vốn tín dụng, về thuế và các ưu đãi về tài chính đối với các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Đặc biệt, chúng ta có thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc.

Tuy nhiên, nhập khẩu vẫn rất lớn. Năm 2024, nhập khẩu lên đến 172.000 ô tô các loại. Đây là một con số rất lớn so với các nước. Thái Lan sản xuất 2 triệu chiếc nhưng họ xuất khẩu 1 triệu chiếc ô tô các loại.

Về cơ chế chính sách, chúng ta cũng đã ban hành rất nhiều cơ chế chính sách. Chính phủ đã có Nghị định số 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ, đặc biệt là mới được hoàn thiện sửa đổi bổ sung bằng Nghị định số 205/2025/NĐ-CP của Chính phủ.

Trong 10 năm qua, cơ chế chính sách cũng đã đủ mạnh. Trong đó, rất nhiều lĩnh vực về công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô, kể cả vấn đề khung sườn, vỏ, xăm, lốp, truyền động... trong Nghị định số 205/2025/NĐ-CP của Chính phủ vừa sửa đổi, bổ sung đều đã có.

Chương trình khuyến công quốc gia cũng đã tập trung hỗ trợ các ngành công nghiệp, kể cả ngành công nghiệp nghiên cứu chế tạo hoặc các ngành công nghiệp liên quan đến bao bì như nhãn mác, kiểu dáng công nghiệp.

Về các chương trình xúc tiến thương mại, đặc biệt nhất phải kể đến là Việt Nam có Chương trình thương hiệu quốc gia, đã góp phần rất nhiều cho việc xây dựng được những thương hiệu xe ô tô của Việt Nam. 

"Tuy nhiên, thực sự những cơ chế chính sách là chưa đủ, chưa mạnh, chưa đủ thiết thực để thúc đẩy nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô. Đấy là một thách thức trong thời gian tới", ông Hội nhận xét.