Đói vốn kinh niên

“80% các văn bản gửi từ các địa phương liên quan tới việc xin thêm bổ sung kinh phí hàng năm để ngăn các tuyến đường không xuống cấp thêm, nhưng quả thật, Quỹ lực bất tòng tâm”, ông Lê Hoàng Minh, Chánh văn phòng Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương trao đổi bên lề Hội nghị Tổng kết và đánh giá 5 năm hoạt động của Quỹ Bảo trì đường bộ (giai đoạn 2013 - 2017).

Được hình thành từ 2 nguồn: thu phí sử dụng đường bộ và từ nguồn ngân sách cấp bổ sung, năm 2013, tổng nguồn Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương đạt khoảng 6.907 tỷ đồng, tăng 225% so với trước năm 2012. Với nguồn thu từ các xe cơ giới và vốn cấp bổ sung từ ngân sách tăng tịnh tiến qua các năm đã khiến quy mô Quỹ Bảo trì trung ương tăng lên tới 10.747 tỷ đồng vào năm 2017.

Công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên hệ thống đường bộ khó được đảm bảo vì thiếu vốn.

Tuy nhiên, Quỹ phình to ra không đồng nghĩa với nhu cầu bảo dưỡng thường xuyên và sửa chữa định kỳ các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ được đáp ứng tốt hơn. Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương chỉ đáp ứng được khoảng 45%. Tại các địa phương, ngoại trừ hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM có số lượng xe cơ giới lớn, còn lại đều rất khó khăn, thu không đủ đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là các địa phương miền núi.

Theo ông Minh, 5 năm hoạt động quỹ đã phân chia về các quỹ bảo trì đường bộ địa phương trên 10.000 tỷ đồng để bảo trì hệ thống đường địa phương, song theo ghi nhận, nhiều địa phương cấp kinh phí cho hoạt động này còn thấp, chỉ đạt khoảng 20 - 30% nhu cầu.

“Ngoài nhiệm vụ chi cho bảo trì đường bộ, còn hàng chục khoản mục chi từ Quỹ Bảo trì đường bộ như: Khắc phục hậu quả bão lũ; xử lý điểm đen, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông; chi cho hoạt động của các trạm kiểm tra tải trọng xe cố định và lưu động.

Tại tỉnh Phú Thọ, tổng nguồn kinh phí bảo trì gồm từ hỗ trợ từ quỹ trung ương và nguồn thu từ xe máy tại địa phương trong cả giai đoạn 2013 - 2017 được trên 160 tỷ đồng, bình quân khoảng 40 tỷ đồng/năm. Nếu chia đều cho 33 dự án sửa chữa trên địa bàn, thì mỗi công trình chỉ nhận được vỏn vẹn 5 tỷ đồng. 

Cần phải nói thêm rằng, nếu chiểu theo các tiêu chuẩn, định mức hiện hành, kinh phí bảo trì được tính đúng, tính đủ trung bình khoảng 150 triệu đồng/km/năm (tùy theo tình trạng đường giá trị sẽ thay đổi). Tuy vậy, kinh phí được cấp như hiện nay chỉ khoảng 50 triệu đồng/l km/1 năm đối với quốc lộ, 40 triệu đồng/l km/1 năm đối với đường tỉnh, tức là chỉ đáp ứng khoảng 30% theo định mức.

“Lượng kinh phí này thậm chí chưa đủ để trả lương cho công nhân, trong khi áp lực đối với các đơn vị giữ đường là rất lớn do sự gia tăng phát triển của lưu lượng, sự xuống cấp của hệ thống giao thông (đặc biệt là hệ thống đường tỉnh) đang diễn biến nhanh và phức tạp”, giám đốc một Công ty cổ phần quản lý sửa chữa đường bộ thuộc Cienco1 cho biết.

Liên quan các giải pháp tăng nguồn thu, Chánh văn phòng Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương cho biết, từ khi thành lập đến nay, Quỹ vẫn chỉ thu từ nguồn ngân sách hỗ trợ và thu trên đầu phương tiện. Tới đây, có thể nghiên cứu thu tiền cho thuê sử dụng hạ tầng đường bộ từ các đơn vị đặt cáp quang trên cầu đường bộ hay hành lang đường bộ.

“Văn phòng Quỹ đang xây dựng Đề án về nguồn thu khác cho quỹ, đảm bảo thu đúng, hiệu quả. Đồng thời, chủ động nghiên cứu các phương án và liên kết với các nhà tài trợ nước ngoài cũng như các tổ chức tài chính trong nước để huy động các nguồn vốn cho Quỹ Bảo trì đường bộ theo đúng luật định”, ông Minh nói.

Khoảng trống cơ chế

Cùng với việc khẩn trương tìm nguồn kinh phí bổ sung cho các khoản thiếu hụt của Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương, việc sửa lỗi vận hành hoạt động bảo trì đường bộ tại các địa phương đang là vấn đề đặt ra đối với các cơ quan quản lý nhà nước.

Được biết, sau khi Chính phủ ban hành Nghị định 59/2015/NĐ-CP về quản lý đầu tư xây dựng, nhiều tỉnh, thành phố đã chuyển các ban quản lý dự án (QLDA) của Sở GTVT về trực thuộc UBND tỉnh, thành phố và đổi thành Ban QLDA đầu tư xây dựng chuyên ngành. Điều đáng nói, các ban này trước đây ngoài việc quản lý dự án đầu tư, một nhiệm vụ quan trọng nữa chính là giám sát, kiểm tra, đôn đốc nhà thầu  thực hiện các công việc bảo dưỡng thường xuyên và đảm bảo an toàn giao thông. Đó là lý do khiến nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên hệ thống đường bộ bị “bỏ ngỏ”.

Ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, theo quy định trước đây, Ban QLDA bảo trì là đơn vị sự nghiệp trực thuộc Sở GTVT. Các ban này, bên cạnh nhiệm vụ quản lý dự án sửa chữa đường bộ còn thực hiện một phần công tác quản lý nhà nước như tuần kiểm, kiểm tra, giám sát nhà thầu bảo dưỡng thường xuyên đường bộ, quản lý hành lang đường bộ, theo dõi đếm lưu lượng xe. Tuy nhiên, sau khi các ban này chuyển đi, các Sở GTVT không còn đơn vị sự nghiệp làm công tác bảo trì, mà nhiệm vụ này được giao cho Phòng Quản lý giao thông.

“Với một Phòng Quản lý giao thông, cán bộ là công chức chủ yếu làm công tác tham mưu xây dựng chính sách, với chưa đầy chục người, nay họ phải gánh vác công việc khổng lồ với hàng trăm cây số đường quốc lộ ủy thác và trên dưới 1.000 km đường tỉnh, sẽ không có lực lượng để kiểm tra, giám sát nhà thầu. Vì vậy, nhiều Sở GTVT đang bị chậm trễ trong quá trình phê duyệt dự án, phê duyệt các thủ tục cho kế hoạch bảo trì năm 2017. Điều này khiến các dự án chậm được sửa chữa, gây nguy cơ mất ATGT cao”, ông Điệp nói.

Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, Tổng cục đã báo cáo Bộ GTVT đề xuất với Chính phủ ban hành cơ chế đặc thù thí điểm trong công tác quản lý, bảo trì công trình đường bộ. Trong đó, nội dung cho phép thành lập và duy trì Ban quản lý bảo trì công trình đường bộ tại các Sở GTVT để quản lý, bảo vệ, vận hành, khai thác và tổ chức bảo trì các tuyến đường quốc lộ được ủy thác, đường tỉnh, đường đô thị và các tuyến được giao là cấp thiết nhất.

“Việc thành lập Ban Quản lý bảo trì công trình đường bộ là đơn vị sự nghiệp phù hợp với thực tế, không làm tăng biên chế hành chính công. Do các ban là đơn vị sự nghiệp, tự chủ hoạt động từ nguồn quản lý dự án bảo trì. Đồng thời, không trái với cơ cấu tổ chức của Sở GTVT”, ông Huyện cho biết.