Số liệu mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, trong tháng 11/2022, sản lượng vận chuyển hành khách của 6 hãng bay Việt Nam đạt 4,3 triệu lượt khách, tăng 7% so với tháng 10/2022, tăng 634% so với tháng 11/2021 và giảm 5% so với tháng 11/2019. Trong đó, khách quốc tế đạt 835.000 lượt, tăng 8% so với tháng 10/2022, tăng 3.538% so với tháng 11/2021 và giảm 46,5% so với tháng 11/2019; vận chuyển khách nội địa đạt 3,5 triệu lượt khách, tăng 5% so với tháng 10/2022, tăng 509% so với tháng 11/2021 và tăng 12,5% so với tháng 11/2019.

Dù vậy, hành trình phục hồi, trở về giai đoạn như trước dịch Covid-19 đối với doanh nghiệp hàng không vẫn còn rất dài và hết sức truân chuyên.

Cụ thể, thị trường nội địa dù phục hồi mạnh về lượng khách, nhưng không bền vững, sức mua và khả năng chi trả của người dân chưa cao, trong khi các hãng hàng không cạnh tranh gay gắt khiến mức giá vé bình quân thấp.

Tính chung trong 9 tháng đầu năm, giá vé bình quân của các hãng giảm hơn 12% so cùng kỳ năm 2019.

Tại thị trường vận tải quốc tế đi/đến Việt Nam (chiếm 60 - 65% tổng doanh thu của Vietnam Airlines và Vietjet trong giai đoạn trước dịch), nhu cầu vẫn còn yếu, phục hồi chậm do chính sách nhập cảnh, cách ly của các nước trong khu vực còn rất thận trọng; do xung đột chính trị khu vực châu Âu cũng như nguy cơ suy thoái kinh tế thế giới. Bên cạnh đó, hai khó khăn phát sinh trong năm 2022 là giá nhiên liệu tăng cao và tỷ giá nhiều ngoại tệ biến động mạnh cũng chất thêm gánh nặng chi phí cho các doanh nghiệp hàng không.

Với diễn biến thị trường hàng không như trên, dự báo hoạt động kinh doanh vận tải hàng không nói chung sẽ cần thêm nhiều thời gian để phục hồi hoàn toàn về mức trước khi có dịch Covid -19. Trên bình diện toàn cầu, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế dự báo, các hãng bay toàn cầu có thể lỗ tới 10 tỷ USD trong năm 2022.

Đối với hãng hàng không Việt Nam, mục tiêu khả dĩ nhất trong năm 2022 vẫn là cố gắng giảm tối đa mức lỗ ròng từ hoạt động vận tải hàng không. Song, cho dù kết quả kinh doanh năm 2022 có thể được cải thiện, nhưng sau 3 năm liên tục thua lỗ, nhiều hãng bay đang đối diện với nguy cơ mất thanh khoản, dứt gãy dòng tiền.

Trên thực tế, ngay từ tháng 6/2022 đã có 2/6 hãng bay đã bị nhà chức trách đưa vào diện theo dõi đặc biệt. Tại 2 sân bay lớn là Nội Bài và Tân Sơn Nhất, hiện còn một lượng lớn tàu bay đang trong chế độ niêm cất dù đơn vị sở hữu vẫn phải đều đặn trả lãi vay đầu tư hoặc chi phí thuê tàu.

Cần phải nói thêm rằng, các hãng hàng không là trung tâm của dây chuyền cung cấp dịch vụ hàng không. Khi các hãng hàng không không thể vượt qua giai đoạn khó khăn, duy trì và mở rộng tần suất khai thác các chuyến bay, chặng bay, thì cũng khó có thể tạo doanh thu cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ khác như cảng hàng không, điều hành bay, xăng dầu, dịch vụ phục vụ mặt đất, suất ăn hàng không… Hãng bay chưa phục hồi, thì tất yếu cả dây chuyền sẽ điêu đứng theo.

Thực tế nói trên đòi hỏi Nhà nước cần tiếp tục có quyết sách mới, kịp thời và đủ liều lượng để hỗ trợ doanh nghiệp hàng không.

Cụ thể, cùng với việc tiếp tục các chính sách hỗ trợ giảm phí, giá dịch vụ, giảm thuế, giãn nộp thuế…, các hãng hàng không đang rất cần ngân hàng thực hiện tái cơ cấu lại thời gian trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ, nhất là trong bối cảnh sức chống chịu của một số doanh nghiệp đã tới hạn để giúp các hãng bay duy trì dòng tiền hoạt động, đặc biệt là khi mùa cao điểm vận chuyển Tết Nguyên đán 2023 đang đến gần.

Quan trọng hơn, việc điều tiết thị trường hàng không nhằm hướng đến khả năng khôi phục, phát triển bền vững cần được nhà chức trách hàng không triển khai nghiêm ngặt, bao gồm việc xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận tải hàng không cho các hãng bay mới cho đến hết năm 2024. Ngoài ra, cần có chính sách điều tiết linh hoạt khung giá vé vận chuyển hàng không nhằm tạo dư địa cho các hãng hàng không tích lũy tài chính.

Đây thực sự là những điểm tựa, phao cứu sinh quan trọng, giúp doanh nghiệp hàng không tồn tại trong giai đoạn “hoàng hôn” của dịch Covid-19, trước khi có thể tăng tốc phục hồi sau 1 - 2 năm tới.