Lý do được Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa đưa ra là, trong trường hợp không được phép thu phí tại vị trí Km286+397, Quốc lộ 1 như phương án tài chính ban đầu, nhà đầu tư này muốn Nhà nước bố trí vốn ngân sách mua lại toàn bộ Dự án đường vành đai phía Tây TP. Thanh Hóa.

.

Như vậy, ngoài Công ty cổ phần BOT đường tránh Thanh Hóa, trong khoảng 2 năm trở lại đây, đã có ít nhất 3 nhà đầu tư BOT khác đề nghị trả lại dự án cho Nhà nước. Đó là Công ty cổ phần BOT Thái Nguyên - Chợ Mới với Dự án Đầu tư tuyến đường mới Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và Dự án Nâng cấp mở rộng Quốc lộ 3 đoạn km75 - km100; Công ty cổ phần BOT cầu Việt Trì (Dự án cầu Hạc Trì); Công ty TNHH Đầu tư quốc lộ 1 Tiền Giang (Dự án tuyến tránh Quốc lộ 1, Cai Lậy -  Tiền Giang).

Điểm chung của cả 4 công trình đang bị nhà đầu tư nằng nặc xin trả lại này là phương án tài chính có vấn đề, trong đó chủ yếu bởi vị trí đặt trạm thu phí hoàn vốn không thể thực hiện được hoặc buộc phải có  thay đổi so với kế hoạch ban đầu do vấp phải sự phản ứng gay gắt của người dân địa phương và người tham gia giao thông.

Cần phải nói thêm rằng, hiện các hợp đồng BOT ký kết giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền hiện đều là các hợp đồng mở. Theo đó, ngoài khoản lợi nhuận định mức được chốt trong hợp đồng, trong trường hợp lưu lượng phương tiện tăng, giảm, Nhà nước sẽ đàm phán với nhà đầu tư để điều chỉnh thời hoàn vốn hoặc giảm mức phí. Rủi ro thường gặp nhất đối với nhà đầu tư BOT giao thông là có những dự án BOT, lưu lượng phương tiện bị sụt giảm quá lớn khiến thời gian hoàn vốn của các dự án bị kéo dài quá lâu, không được nhà tài trợ vốn chấp thuận, thậm chí dẫn tới nguy cơ không xác định nổi thời gian hoàn vốn như trường hợp Dự án cầu Hạc Trì, hay Dự án tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới…

Trên thực tế, đối với các dự án đầu tư theo hình thức BOT, việc nhà đầu tư xin trả lại công trình dù chỉ mới đưa vào vận hành ít năm là điều không ai mong muốn, thậm chí có thể coi là một thất bại nặng nề cho tất cả các chủ thể tham gia. Đối với cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, trong trường hợp phải bỏ vốn mua lại thì sẽ đi ngược với mục tiêu ban đầu là huy động vốn đầu tư xã hội, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Đối với nhà đầu tư, thiệt hại còn lớn hơn, bởi ngoài việc không đạt được mục tiêu kinh doanh, việc trả lại dự án BOT thua lỗ là không dễ do đây là điều chưa từng có tiền lệ.

Trên thực tế, ngay cả khi nhà đầu tư chấp thuận kiện ra tòa để đòi quyền lợi, thì thời gian xử lý được dự báo là sẽ kéo dài, khó phân xử do cơ chế pháp lý thực hiện hợp đồng BOT hiện chưa chặt chẽ, trách nhiệm của các bên chưa được phân định rõ ràng.

Với riêng các ngân hàng thương mại tài trợ vốn, do các tồn tại, thua lỗ không được xử lý rốt ráo, mới dừng ở việc tạm khoanh lại, nên khả năng phát sinh nợ xấu kéo dài từ các dự án BOT “trả lại không được, thu phí không xong” là nhãn tiền.

Chưa có cơ sở để khẳng định rằng, việc trả lại dự án BOT có trở thành xu hướng đáng quan ngại trong thu hút vốn đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông hay không, bởi số lượng công trình “có vấn đề” mới chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong số 58 dự án BOT đường bộ được triển khai, song những vụ việc này cần được các cơ quan quản lý nhà nước xem xét, giải quyết thấu đáo. Quan trọng hơn, đã đến lúc các cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát, đánh giá các cơ chế xử lý các rủi ro có thể phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng BOT. Ngoài ra, cần sớm xây dựng ban hành Luật Đối tác công tư, rà soát lại toàn bộ hệ thống thông tư, nghị định liên quan, kịp thời điều chỉnh để phù hợp với đặc thù của hình thức đầu tư PPP và thông lệ quốc tế. Như vậy, mới có thể phân định hữu hiệu tranh chấp tại các dự án BOT - một thực tế mà có lẽ, cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp sẽ phải đối diện thường xuyên hơn trong thời gian tới.