Nỗi niềm trên được ông Cáp Trọng Cường, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam (Viconship) chia sẻ tọa đàm giới thiệu Triển lãm quốc tế Logistics Việt Nam 2023 (VILOG).

Theo ông Cường, phí bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển Hải Phòng hiện nay thấp nhất thế giới, vào khoảng 33 USD cho một container 20 feet. Là người trong ngành, ông “cảm thấy xấu hổ” khi Việt Nam là vùng trũng thấp nhất thế giới về giá xếp dỡ cảng biển, thua cả Campuchia và Myanmar.

Trong khi đó, chi phí logistics nói chung của Việt Nam lại rất cao. Số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, chi phí logistics so sánh với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, so với bình quân thế giới là 10,7%. Tính trong ASEAN, chi phí logistics Việt Nam cao hơn các nước Singapore đang ở mức 8,5%, Malaysia 13% và Thái Lan là 15,5%.

Nghịch lý này, theo lãnh đạo Viconship, xuất phát từ vấn đề hỗ trợ, liên kết của các doanh nghiệp logistics trong ngành còn rất yếu. Trên thị trường có nhiều doanh nghiệp vốn hóa lớn, mạng lưới tương đối tốt nhưng tính tương hỗ giữa các doanh nghiệp không cao.

“Đây là một trong những điều làm cho logistics Việt Nam chưa phát triển thực sự đúng với tầm quan trọng của nó”, ông Cáp Trọng Cường khẳng định.

“Chúng ta cạnh tranh với nhau để phục vụ bạn hàng nước ngoài, đưa ra giá thấp để giành giật khách hàng. Nhưng chúng ta lại chào doanh nghiệp Việt Nam với giá logistics nội địa cao hơn”, ông Cường tiết lộ.

Vì thế, đại diện Viconship nhìn nhận rằng, các doanh nghiệp logistics phải liên kết cùng nhau để đưa ra những bài toán hợp lý nhất, hỗ trợ lẫn nhau thiết thực nhất để tất cả cùng giảm chi phí. Trong đó, phải thay đổi về công nghệ để đáp nhu cầu của thị trường, hướng tới môi trường xanh phù hợp với xu thế của thời đại.

Chia sẻ về vấn đề giá xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam còn thấp so với khu vực, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, đây là vấn đề giữa doanh nghiệp và doanh nghiệp, tức một bên là chủ hãng tàu và một bên là phía cảng. Giá cả do thế mạnh đàm phán của hai bên, là phản ánh quan hệ thị trường cung - cầu chứ Nhà nước không thể ấn định hay ép buộc.

“Doanh nghiệp nào có lợi thế đàm phán thì sẽ có khả năng áp đặt giá”, ông chia sẻ. “Trong câu chuyện này, chúng ta thấy doanh nghiệp xếp dỡ có mật độ dày, đặc biệt tại cảng Hải Phòng. Số lượng tàu cập cảng ít hơn. Lượng cung nhiều hơn lượng cầu nên lợi thế đàm phán nghiêng về phía chủ tàu. Giá xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam chưa thể tăng lên”.

Nói thêm về ngành logistics, ông Trần Thanh Hải đánh giá trong những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 14 - 16% một năm, quy mô 40 - 42 tỷ USD/năm. Số lượng các doanh nghiệp và chất lượng kinh doanh dịch vụ logistics ngày càng tăng lên, đóng góp không nhỏ đưa kết quả xuất nhập khẩu hàng hóa đạt mức cao nhất từ trước đến nay là 732,5 tỷ USD, tăng 9,5% so với năm 2021.

Theo đánh giá của Agility (nhà cung cấp dịch vụ kho vận hàng đầu thế giới) năm 2022, Việt Nam xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu.

"Đây là kết quả những nỗ lực phấn đấu của các doanh nghiệp dịch vụ logistics, của Chính phủ trong việc kiến tạo môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung và lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics nói riêng cũng như nỗ lực cải thiện từ bản thân doanh nghiệp", ông Hải nhìn nhận.

Tuy vậy, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu thẳng thắn cho rằng, ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu như chi phí logistics còn cao; thiếu sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thêm vào đó, quy mô và tiềm lực về tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, việc tiến ra thị trường nước ngoài chưa đáng kể…