Hoang lạnh

Trái ngược với sự chật chội, ồn ã của tiếng xe đầu kéo container trên Quốc lộ 18, cách đó khoảng 800 m là sự u tịch như một ốc đảo biệt lập và hoang lạnh của công trường Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Đã vậy, đoạn đường dẫn cầu vượt Quốc lộ 38 với cao độ thiết kế lại như  con đê lớn, chia đôi cánh đồng, khiến công trường này càng tách rời cuộc sống hiện tại.

Dự án rơi vào cảnh dở dang: “cầu chờ đường”, “đường chờ đổ đá, lắp ray”. Ảnh: Anh Minh

Lau lách, cỏ dại đã phủ kín lớp móng cấp phối sỏi đỏ như muốn tố cáo việc nơi đây đã lâu lắm không có dấu chân người qua lại. Cách đó không xa, tại công trường xây dựng cầu đường sắt Phả Lại, sau khi lao lắp xong dầm thép, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco1) đã rút hết quân cách đây 5 - 6 năm, chỉ mướn một người dân địa phương trông nom lán trại. Dưới bầu trời xám xịt của tiết lập Đông, cầu Phả Lại không đường kết nối, chơ vơ giữa bãi sông càng thêm cô quạnh. Gió từ sông Thái Bình thổi lộng từng hồi như muốn giật sập nốt những tấm lợp gá tạm trên lán trại đã tàn tạ hệt như dòng khẩu hiệu “Thi công vượt tiến độ, đảm bảo chất lượng” kẻ dọc tường mờ tịt chữ, mãi mới luận được nội dung.

Đi dọc công trường xây dựng đường sắt dài hơn 131 km này, nhất là tại tiểu Dự án Lim - Phả Lại, ngoài những cây cầu thép, hầm chui bê tông kiên cố “cô đơn” chờ đường dẫn, thi thoảng lại gặp những thiết bị thi công bị bỏ lại, không người trông coi, nên  dây điện, ống thủy lực đã bị vặt hết, nằm gục trên nền đường, mặc cho dây leo bám đầy buồng máy.

Từng được kỳ vọng là một trong những tuyến động lực của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân do Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ Giao thông - Vận tải) làm chủ đầu tư, có mục tiêu góp phần đảm nhận phần lớn luồng hành khách, hàng hóa từ Hà Nội tới Quảng Ninh, đồng thời tham gia kết nối hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc. Ngoài Hà Nội, tuyến đi qua các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương, trước khi kết thúc ở ga Cái Lân (Quảng Ninh), trong đó có 43 km xây mới hoàn toàn.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt mới này sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1.435 mm và 1.000 mm) sử dụng ray hàn liền, có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Khi tuyến đường sắt này hoàn thành, hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên (Hà Nội) còn 1,5 - 2 giờ (với tàu khách),  3 - 4 giờ (với tàu hàng).

Hơn 125 km đường sắt còn lại của Dự án đều rơi vào cảnh dở dang: “cầu chờ đường”, “đường chờ đổ đá, lắp ray”… trong khi, dòng vốn cấp chưa thể hẹn ngày chảy lại.

Khởi công gói thầu xây lắp đầu tiên vào tháng 5/2005, Dự án gồm 4 tiểu dự án: Hạ Long - Cái Lân; Lim - Phả Lại; Phả Lại - Hạ Long và Yên Viên - Lim, với tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ, theo kế hoạch sẽ phải hoàn thành vào năm 2010. Tuy nhiên, do bị đưa vào danh sách các dự án phải tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ - CP của Chính phủ, công trình rơi vào tình trạng “tê liệt” suốt hơn 6 năm trở lại đây.

Vỡ mục tiêu

Theo báo cáo của Bộ GTVT, trong số 4 tiểu dự án thành phần, mới chỉ có Hạ Long - cảng Cái Lân dài 5,67 km, tổng mức đầu tư 1.510 tỷ đồng được hoàn thành, hơn 125 km đường sắt còn lại của Dự án đều rơi vào cảnh dở dang: “cầu chờ đường”, “đường chờ đổ đá, lắp ray”… trong khi, dòng vốn cấp chưa thể hẹn ngày chảy lại.

Trong khi đó, tính đến cuối tháng 10/2017, tổng số vốn trái phiếu chính phủ đã giải ngân cho toàn bộ Dự án là 4.322 tỷ đồng (đạt 56%). Trong đó, các tiểu dự án: Lim - Phả Lại, Phả Lại - Hạ Long và Yên Viên - Lim là 3.085 tỷ đồng, toàn bộ đều dưới dạng bán thành phẩm.

Điều đáng nói là, trong khi hệ thống hạ tầng thi công chưa xong do thiếu vốn, chủ đầu tư đã vội triển khai các gói thầu mua sắm ray, tà vẹt. Hậu quả là, số tà vẹt, ray trị giá 742 tỷ đồng chưa thể lắp đặt đó đang phải bảo quản tạm ở một số ga dọc tuyến và kho bãi của nhà thầu, vừa ảnh hưởng đến chất lượng, vừa làm phát sinh chi phí bảo quản.

Điều đáng lo ngại hơn, chỉ đạo “thi công đến điểm dừng kỹ thuật để  tránh hư hỏng” của Bộ GTVT dường như không có nhiều ý nghĩa đối với các đoạn thi công dang dở tại Dự án. Do tuyến trải quá dài, lại qua khu vực không có cư dân, nên việc trông coi, bảo quản vật tư đã trở thành gánh nặng quá sức với các đơn vị thi công và cả đơn vị chủ đầu tư.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đối với các hạng mục công trình đang thi công dở dang, sau khi tổ chức nghiệm thu đến điểm dừng kỹ thuật, Bộ GTVT sẽ giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện trông coi, bảo quản nhằm hạn chế mất mát, hao mòn, hư hỏng trong thời gian chờ tiếp tục đầu tư Dự án. Tuy nhiên,  hiện vẫn chờ Bộ Tài chính xử lý kinh phí trông coi tài sản.

Như vậy, trong khi chưa sinh lợi được đồng nào để góp phần hoàn vốn gốc, lãi cho hơn 4.322 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ đã tiêu suốt 8 năm qua, Dự án tiếp tục ngốn thêm một nguồn chi phí đang kể nữa chỉ để trông coi những cấu kiện bê tông, thép… chơ vơ giữa sông, giữa đồng.

Bên cạnh đó, tại một số đoạn nền đường sắt đã đắp dở dang, hệ thống hầm chui, đường gom dân sinh, cống thoát nước chưa được hoàn chỉnh đã ảnh hưởng trực tiếp đến an sinh xã hội trong khu vực tuyến đi qua.

“Dự án dở dang đã gây ùn tắc và mất an toàn giao thông trên địa bàn thị xã Chí Linh, gây lãng phí nguồn lực xã hội và gây dư luận không tốt về Dự án”, ông Nguyễn Anh Cương, Phó chủ tịch UBND tỉnh Hải Dương đánh giá.

Do đầu tư dang dở, nên hầu hết các mục tiêu của Dự án đã bị vỡ. Ngoài việc không rút ngắn được 37 km tại đoạn đầu tư mới Lim - Phả Lại; đoạn Yên Viên - Kép - Hạ Long chưa được cải tạo, nâng cấp, nên tuyến chưa đạt được khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách theo thiết kế ban đầu để giảm tải, chia sẻ áp lực cho vận tải đường bộ.

Ông Nguyễn Đức Tân, Trưởng ga Cái Lân (Chi nhánh Khai thác đường sắt Hà Lạng) cho biết: “Từ cuối năm 2014 đến nay, Dự án không có đoàn tàu nào hoạt động. Đơn vị quản lý chỉ làm công việc duy tu, bảo dưỡng đường ray, hạ tầng theo quy trình của ngành đường sắt để tránh xuống cấp”. Tương tự, ga Hạ Long cũng được xây dựng khang trang, nhưng hàng ngày chỉ đón duy nhất 1 chuyến tàu chở hỗn hợp vài chục hành khách “hỗ trợ” cho buôn bán hàng hóa dân sinh.

“Đoạn đường này khổ 1.435 mm, nhiều chỗ đã xuống cấp, nên quãng đường 165 km từ Hạ Long về Yên Viên tàu chạy hết hơn 7,5 tiếng, không thể cạnh tranh được với đường bộ đã trở thành gánh nặng cho ngành đường sắt”, ông Trần Bằng An, Chánh văn phòng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Gánh nặng kéo dài

Trong suốt 6 năm qua, Bộ GTVT cố gắng “làm sống lại” Dự án bằng cách kiến nghị Chính phủ tái cấp vốn đầu tư cho công trình, hoặc cho phép kêu gọi đầu tư hoàn thành các đoạn dang dở bằng nguồn vốn đầu tư tư nhân.

Tính toán mới nhất của Bộ GTVT cho thấy, để tiếp tục hoàn thành Dự án, cần phải bố trí thêm 6.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2022 để làm xong 3 tiểu dự án còn lại do thay đổi tỷ giá về nguyên vật liệu, đơn giá nhân công, kinh phí giải phóng mặt bằng...

“Đây là khoản kinh phí quá lớn, vượt quá khả năng cân đối vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020”, Thứ trưởng Bộ Tài chính Huỳnh Quang Hải đánh giá. Lãnh đạo Bộ Tài chính cũng đề nghị Bộ GTVT rà soát, kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân liên quan trong công tác đề xuất chủ trương thực hiện Dự án, công tác tổ chức triển khai và bố trí vốn khiến Dự án không đạt mục tiêu đề ra.

Cần phải nói thêm rằng, trong bối cảnh hầu hết các yếu tố đầu vào đã thay đổi (xuất hiện thêm nhiều tuyến cao tốc đường bộ kết nối Quảng Ninh, Hải Phòng với Hà Nội), bài toán hoàn vốn cho Dự án đang gặp thách thức lớn.

“Nếu như việc gọi vốn tư nhân vào hạ tầng đường sắt không đạt kết quả, nhiều khả năng Dự án Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân sẽ tiếp tục phải “đóng gói” trong nhiều năm nữa, với danh sách thiệt hại, lãng phí ngày một dài hơn”, một chuyên gia lo ngại.