Những lối mở

Nhiều ý kiến đồng thuận liên quan đến cơ chế, chính sách gọi vốn tư nhân chưa từng có vừa được Bộ Tài chính phát đi đã tiếp thêm niềm tin cho giới đầu tư lẫn các cơ quan lập báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông sẽ được xin ý kiến các đại biểu Quốc hội trong ít ngày tới.

Đồng thuận đầu tiên của Bộ Tài chính liên quan đến phần lợi nhuận đối với phần vốn chủ sở hữu mà nhà đầu tư dự kiến góp vào doanh nghiệp dự án nếu tham gia vào các dự án đầu tư xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam theo hình thức BOT.

Đoạn tuyến cao tốc Long Thành - Dầu Giây, một phân đoạn của Tuyến cao tốc Bắc Nam. Ảnh: Anh Minh

Trong văn bản được ký bởi Thứ trưởng Huỳnh Quang Hải, Bộ Tài chính đã chấp thuận đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về mức lãi suất vốn vay tính toán trong phương án tài chính tại các dự án theo cơ chế đối tác công - tư (PPP) đường cao tốc Bắc Nam phía Đông.

Theo quan điểm của Bộ Tài chính - đơn vị trước nay vẫn có xu hướng siết lại các định mức tài chính tại các dự án BOT đường bộ, để thu hút các nhà đầu tư tham gia thực hiện Dự án Đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, Bộ Tài chính thống nhất về việc sử dụng mức cho vay dài hạn cùng kỳ hạn bình quân của 3 ngân hàng thương mại lớn là BIDV, VietinBank, Vietcombank để làm cơ sở xác định chi phí trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư.

“Lãi suất chính thức sẽ căn cứ theo kết quả đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”, lãnh đạo Bộ Tài chính cho biết.

Mặc dù cho rằng, mức lợi nhuận/vốn chủ sở hữu 14%/năm là tương đối cao so với mặt bằng lợi nhuận của các dự án giao thông đường bộ hiện nay (gấp 2,15 lần so với mức lãi suất tiền gửi tại các ngân hàng thương mại), nhưng Bộ Tài chính cũng thừa nhận, con số này có thể đáp ứng được kỳ vọng của các nhà đầu tư nước ngoài - đối tượng mà Chính phủ đặt kỳ vọng sẽ tham gia sâu và rộng tại 17 dự án thành phần đầu tư theo cơ chế PPP, loại hợp đồng BOT.

“Bên cạnh những bất cập về cơ chế, chính sách như: phí, kiểm soát giá thành; việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài và nhà đầu tư nước ngoài đều cần Chính phủ chia sẻ một số rủi ro do mức tín nhiệm quốc gia chưa cao. Vì vậy, việc xây dựng những cơ chế, chính sách đặc thù cho dự án hạ tầng có quy mô vốn lớn nhất từ trước đến nay là hết sức cần thiết”, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Quản lý đối tác công tư (Bộ GTVT) cho biết.

Đấu thầu minh bạch

Được biết, những lối mở mới nói trên nằm trong gói 12 cơ chế đặc thù thuộc thẩm quyền của Chính phủ sẽ được tính đến trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Tuy nhiên, để kịp triển khai những hợp phần đầu tiên trong nhóm 11 dự án thành phần ưu tiên 1, giai đoạn I, có chiều dài 713 km, tổng mức lên tới 130.216 tỷ đồng vào cuối năm nay, bên cạnh việc được thông qua chủ trương đầu tư, Dự án cần được Quốc hội “bật đèn xanh” cho 4 cơ chế đặc thù, trong đó đáng lưu ý là 2 chính sách liên quan đến yếu tố tài chính.

Cụ thể, trong tờ trình số 247 gửi Quốc hội hôm 1/6, Chính phủ kiến nghị Quốc hội cho phép Chính phủ giao Bộ GTVT được quyết định mức tăng giá dịch vụ sử dụng đường bộ ngay trong báo cáo nghiên cứu khả thi và hợp đồng dự án, mức giá đã được quy định trong hợp đồng là không thể thay đổi.

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa, theo quy định của Luật Giá, giá được xác định đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp… và được điều chỉnh khi các yếu tố hình thành giá thay đổi. Căn cứ nguyên tắc này, đối với dự án đường cao tốc Bắc - Nam, mức giá xác định để hoàn vốn lên đến 2.500 đồng/PCU/km và mức độ thu hút xe. Do đó, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn mức giá phù hợp (1.500 đồng/PCU/km) kết hợp với lộ trình tăng giá hợp lý.

Về mức tăng giá, Bộ GTVT đề xuất mức 4%/năm tương ứng tốc độ tăng chỉ số giá tiêu dùng được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 23/2016/QH14 về kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2017. Theo kinh nghiệm của ADB, WB, đây là mức kỳ vọng của các nước đang phát triển trong giai đoạn nền kinh tế phát triển ổn định.

“Nếu không quyết định mức giá, lộ trình tăng giá ngay từ đầu sẽ không có cơ sở để tính toán phương án tài chính cả vòng đời dự án và đương nhiên không có cơ sở để đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”, Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Bộ GTVT khẳng định sẽ tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư theo nguyên tắc cạnh tranh, minh bạch với cơ chế quản lý chặt chẽ chất lượng, giá thành. Cơ chế nói trên sẽ tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư có năng lực thực sự.

Liên quan tới phương án tài chính của các hợp phần đầu tư theo hình thức PPP, đối với phần lợi nhuận của nhà đầu tư, Bộ GTVT đang tạm tính tỷ suất lợi nhuận khoảng 14%/năm cho phần vốn chủ sở hữu; 10,37%/năm cho phần vốn vay; mức thu giá dịch vụ là 1.500 đồng/PCU/km (bắt đầu từ thời điểm dự án đưa vào khai thác), dự kiến 3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 12%). Với các yếu tố đầu vào này, các nhà đầu tư có thể hoàn vốn dự án trong thời gian dưới 24 năm.

Để tránh lãng phí nguồn vốn, Chính phủ cũng kiến nghị Quốc hội chấp thuận quy định tiến độ huy động vốn chủ sở hữu phù hợp tiến độ triển khai Dự án.

Cần phải nói thêm rằng, theo quy định của Luật Doanh nghiệp, chủ sở hữu hoặc các cổ đông phải góp đủ vốn trong vòng 90 ngày hoặc ngắn hơn kể từ ngày được cấp giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp. Tuy nhiên, trong thực tế, nếu căn đúng Luật Doanh nghiệp, sẽ có một lượng vốn rất lớn đóng băng trong tài khoản của doanh nghiệp do chưa có nhu cầu sử dụng.

Quy mô đầu tư hợp lý

Do có quy mô rất lớn nên không khả thi để kêu gọi đầu tư một lúc toàn bộ Dự án. Ngoài ra, tiến độ đầu tư từng đoạn tuyến là khác nhau phụ thuộc vào nhu cầu vận tải nên Chính phủ kiến nghị chia Dự án thành 20 dự án thành phần (vận hành độc lập để đầu tư với các hình thức khác nhau theo nguyên tắc: các dự án hoàn thành có thể đưa vào khai thác độc lập, kết nối được với hệ thống; quy mô dự án không quá lớn để có thể kêu gọi đầu tư theo cơ chế PPP; điều kiện đặc thù của từng dự án thành phần (điều kiện hiện trạng, nhu cầu vận tải...); phù hợp với nhu cầu vận tải từng đoạn.

Bên cạnh việc được thông qua chủ trương đầu tư, Dự án cần được Quốc hội “bật đèn xanh” cho 4 cơ chế đặc thù, trong đó đáng lưu ý là 2 chính sách liên quan đến yếu tố tài chính.

Trên cơ sở phương án cân đối nguồn vốn nhà nước cho Dự án là 55.000 tỷ đồng (15.000 tỷ đồng còn lại để đầu tư các dự án giao thông quan trọng, cấp bách khác), căn cứ nhu cầu vận tải để đảm bảo hiệu quả đầu tư và tránh lãng phí, dự kiến phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn I gồm nhóm dự án ưu tiên 1 (năm 2017 - 2020) là xây dựng mới đoạn Mai Sơn (Ninh Bình) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế) và đoạn Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) với tổng chiều dài khoảng 632 km. Mở rộng đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình), đoạn La Sơn (Thừa Thiên Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng) từ quy mô 2 làn xe lên thành quy mô 4 làn xe cao tốc, tổng chiều dài khoảng 81 km. Quy mô đầu tư giai đoạn này là 4 làn xe có làn dừng khẩn cấp không liên tục, ngoại trừ đoạn Dầu Giây - Phan Thiết đầu tư 4 làn xe hoàn chỉnh.

Chiều dài đầu tư và giải phóng mặt bằng cho nhóm ưu tiên 1 khoảng 713 km, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 130.216 tỷ đồng. ác dự án ưu tiên 2 (năm 2021 - 2025) sẽ đầu tư các đoạn còn lại để nối thông Dự án, bao gồm đoạn Bãi Vọt (Hà Tĩnh) - Cam Lộ (Quảng Trị) và đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang (Khánh Hòa). Chiều dài đầu tư và giải phóng mặt bằng khoảng 659 km; sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 113.096 tỷ đồng.

Nguồn vốn Nhà nước khoảng 56.955 tỷ đồng, dự kiến cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn năm 2021 - 2025; Nguồn vốn nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu và vốn vay) khoảng 56.141 tỷ đồng.

Đối với giai đoạn II (năm 2025), kế hoạch đề ra là sẽ mở rộng tuyến cao tốc Bắc - Nam theo quy mô phù hợp với quy hoạch được duyệt; dự kiến tổng mức đầu tư khoảng 69.123 tỷ đồng. Căn cứ vào nhu cầu vận tải sẽ quyết định cụ thể thời điểm đầu tư, phương án đầu tư và nguồn vốn.

Về dự kiến tiến độ thực hiện, đối với các đoạn ưu tiên 1 (dài 713 km), các cơ quan liên quan sẽ tiến hành chuẩn bị đầu tư từ năm 2017 - 2018; thực hiện đầu tư từ năm 2018 và hoàn thành năm 2020; các đoạn ưu tiên 2 (659 km): Chuẩn bị đầu tư từ năm 2019 -2021; Thực hiện đầu tư từ năm 2022 và hoàn thành năm 2025.

Theo PGS - TS Tống Trần Tùng, Phó chủ tịch Hội Khoa học - Kỹ thuật cầu đường Việt Nam, quy mô phân kỳ nói trên là hoàn toàn phù hợp với Luật Giao thông đường bộ, thông lệ quốc tế, có thể đáp ứng nhu cầu vận tải đến năm 2040 với nền kinh tế tăng trưởng ổn định.