Khan hiếm nguồn cung

Theo Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg, các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 từ ngày 1/1/2022.

Tuy nhiên, khó khăn về nguồn cung nhiên liệu đang là một rào cản lớn khi áp dụng chuẩn Euro 5 tại Việt Nam. Hai loại nhiên liệu đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5 là xăng RON 95-V và dầu DO 0,001S-V thì đều chưa sản xuất được trong nước.

Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, sản lượng tiêu thụ nhiên liệu Euro 5 thời gian qua chiếm tỷ trọng nhỏ, mới đạt 4% tổng mức tiêu thụ xăng dầu cả nước. Các điểm cung cấp nhiên liệu Euro 5 còn ít so với nhu cầu.

Đến nay, trong tổng số 17.000 trạm xăng dầu trên toàn quốc, mới có 1.220 trạm có bán xăng dầu đạt Euro 5, đều thuộc Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex), chiếm 7% trong toàn hệ thống cửa hàng xăng dầu. Tình trạng này khiến người tiêu dùng không còn cách nào khác ngoài việc sử dụng nhiên liệu dưới chuẩn.

Tại Hà Nội, chỉ có 76 trạm nhiên liệu có bán dầu DO 0,001S-V, chiếm tỷ lệ 15% trong tổng số 500 trạm. Tại TP.HCM, số trạm bán dầu DO 0,001S-V còn ít hơn, chỉ có 70 trạm, chiếm 12% trong tổng số 580 trạm.

Ethanol sinh học ngày càng trở thành một phần không thể thiếu trong quá trình chuyển đổi năng lượng ở châu Á. Với các mục tiêu trung hòa carbon, cần thúc đẩy việc sử dụng ethanol sinh học.

- Ông Chris Markey, Phó giám đốc khu vực Đông Nam Á và châu Đại Dương, Hội đồng Ngũ cốc Hoa Kỳ

Tại tọa đàm “Thiếu nhiên liệu đạt chuẩn cho ô tô thế hệ mới, hệ lụy và giải pháp”, do Báo Giao thông tổ chức mới đây, ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó tổng giám đốc Petrolimex khẳng định: “Petrolimex không thiếu nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5, nhưng chưa thể cung cấp một cách đại trà do nhu cầu thấp”.

Petrolinex đã triển khai bán diesel chuẩn Euro 5 từ năm 2018 với số lượng bán nhiều hơn hiện nay, nhưng sau đó nhận thấy, nhu cầu của người tiêu dùng chưa cao, nên đã chủ động giảm sản lượng bán và giảm số cửa hàng bán loại dầu này. Đối với nhiên liệu xăng mức 5 (RON 95-V), con số này thấp hơn, chỉ đạt 10% số cây xăng.

Dữ liệu của VAMA, hiện cả nước có khoảng 1 triệu phương tiện đạt tiêu chuẩn sử dụng nhiên liệu mức 5. Tuy nhiên, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu mức 5 vẫn hạn chế, năm 2022 mới đạt khoảng 500.000 m3, năm 2024 dự kiến đạt khoảng 1,4 triệu m3.

Khảo sát của Công ty Ford Việt Nam tại khu vực miền Trung, Tây Nguyên, miền núi phía Bắc cho thấy, số lượng các cửa hàng có bán dầu diesel DO 0,001S-V không nhiều. Tại các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, hầu như không có trạm xăng dầu nào cung cấp dầu diesel DO 0,001S-V.

Một thực tế được không ít doanh nghiệp lý giải là, nhu cầu thấp không khuyến khích doanh nghiệp đầu tư để có thể tăng sản lượng sản xuất cũng như tìm kênh nhập khẩu, bởi họ phải tối ưu hóa hiệu quả kinh doanh.

Theo Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam (Vipa), các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu thường hướng đến đáp ứng được đủ các loại phương tiện, từ cũ đến mới, từ Euro 2, 3, 4 đến 5. Khi nhu cầu ít, nhập về thì hiệu quả kinh doanh thấp, nên đương nhiên họ phải tính toán.

Tiếp tục chờ đợi

Nhìn vào hiện trạng cung ứng xăng dầu và thực tế sản xuất hiện tại, có thể thấy, tình trạng khan hiếm xăng dầu sạch chưa dễ được cải thiện trong ngắn hạn.

Hai nhà máy lọc dầu trong nước đang vận hành, gồm Nhà máy Lọc dầu Dung Quất (công suất thiết kế 6,5 triệu tấn dầu thô/năm) và Liên hợp Lọc hoá dầu Nghi Sơn (công suất thiết kế 10 triệu tấn dầu thô/năm) đang cung cấp khoảng 70% nhu cầu xăng dầu của Việt Nam, nhưng lại chưa sản xuất được các loại xăng dầu đạt chuẩn Euro 5.

Dù 2 nhà máy lọc dầu này đều đã có kế hoạch nâng cấp và mở rộng từ khá lâu (như Dung Quất là từ năm 2014), nhằm sản xuất xăng dầu có phẩm cấp cao như Euro 5, nhưng tới nay vẫn chưa trở thành hiện thực.

Được biết, Nhà máy Lọc dầu Dung Quất đang chuẩn bị đấu thầu thiết kế kỹ thuật và thực hiện thu xếp vốn, nếu mọi việc thuận lợi, thì năm 2028 sẽ có các sản phẩm xăng dầu phẩm cấp cao hơn.

Tại Liên hợp Lọc hoá dầu Nghi Sơn, việc mở rộng và nâng cấp chất lượng xăng dầu cũng đang được xúc tiến với mục tiêu khoảng năm 2028 sẽ có sản phẩm đạt Euro 5.

Chưa kể, chi phí nguyên liệu ban đầu cho việc sản xuất xăng E5 vẫn còn cao, một số quy định và chính sách ưu đãi, phân phối thị trường cũng có nhiều khó khăn, dẫn đến việc sản xuất nhiên liệu sinh học của các nhà máy thêm trắc trở.

Theo các doanh nghiệp, nhiều quốc gia khi bắt đầu lưu hành phương tiện đạt mức khí thải tiêu chuẩn cao, thì ngưng bán hoàn toàn nhiên liệu mức thấp, nên việc thực hiện lộ trình này khá thuận lợi. Nhưng Việt Nam không như vậy.

Chẳng hạn, Thái Lan và Ấn Độ đang áp dụng theo tiêu chuẩn khí thải tương đương Euro 6. Theo lộ trình của chính phủ các nước này, khi đến thời gian quy định sẽ chuyển sang tiêu chuẩn khí thải mới, toàn bộ các trạm xăng dầu trên cả nước sẽ đồng loạt thay đổi, chỉ bán duy nhất một loại nhiên liệu đạt chuẩn Euro 6 (mức cao nhất). Quá trình này được chuẩn bị thực hiện đồng loạt từ Chính phủ đến các đơn vị cung cấp nhiên liệu và cả các hoạt động giúp thay đổi thói quen người tiêu dùng.

Theo các chuyên gia, đã đến lúc, Bộ Công thương cần sớm ban hành quy định buộc các doanh nghiệp xăng dầu xây dựng mạng lưới và phân bố các cửa hàng cung cấp xăng dầu đạt chuẩn mức 5 để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Ở tầm vi mô, đã có những động thái cho nguồn cung nhiên liệu sạch khi Đại học Bách khoa, Công ty Ô tô Toyota Việt Nam và Công ty cổ phần Lọc hóa dầu Bình Sơn thực hiện Dự án Nghiên cứu hiệu quả ứng dụng nhiên liệu sinh học đối với ô tô thế hệ mới tại Việt Nam.