.

Việc Dự án PPP đầu tư xây dựng đường cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ kết nối với cao tốc Nội Bài - Lào Cai do UBND tỉnh Tuyên Quang sắm vai trò cơ quan nhà nước có thẩm quyền vừa phải hủy thầu do không có nhà đầu tư tham dự là một hiện tượng bất bình thường không mới trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Cần phải nói thêm rằng, kể từ năm 2015 đến nay, trên phạm vi cả nước, không có thêm bất cứ dự án PPP giao thông dưới dạng hợp đồng BT hoặc BOT mới nào được triển khai. Đây là khoảng thời gian đủ dài để đưa ra những cảnh báo đáng lo ngại về tình trạng đóng băng thị trường PPP giao thông.

Ngay tại 5 dự án PPP cao tốc Bắc - Nam phía Đông từng được đánh giá cao về độ hấp dẫn, thì việc tuyển chọn nhà đầu tư để trao gửi cũng diễn ra không như kỳ vọng của bên mời thầu.

Vào đầu tháng 10/2020, Bộ Giao thông - Vận tải cũng đã phải hủy thầu Dự án PPP thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu do không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu. Tại 4 dự án thành phần khác, dù có 1 - 2 liên danh nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu, nhưng khả năng thành công cũng không cao

Thực tế, các dự án PPP hạ tầng giao thông được triển khai trong thời gian vừa qua về cơ bản đều có 2 kết cục tương đối giống nhau: hủy thầu để chuyển đổi sang đầu tư công, hoặc phải chỉnh sửa phương án tài chính theo hướng nâng tỷ lệ vốn góp nhà nước lên 40 - 50% để níu kéo nhà đầu tư không bỏ cuộc. Về cơ bản, thất bại trong việc xã hội hóa đầu tư sẽ chất thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước vốn dĩ chưa bao giờ dư dả cho nhu cầu phát triển hạ tầng của đất nước.

Có khá nhiều lý do được bên mời thầu giải thích cho tình trạng đổ vỡ tại các dự án PPP giao thông, trong đó đáng kể nhất do nhà đầu tư không tiếp cận được nguồn vốn vay ngân hàng.

Ngoài việc các ngân hàng đã chạm trần hạn mức tín dụng dài hạn, thì so với giai đoạn 2011 - 2014, khi dòng vốn tín dụng được bơm ồ ạt vào các dự án BOT mở rộng, nâng cấp các tuyến quốc lộ, hiện ngân hàng đã tỏ ra rất thận trọng khi quyết định tài trợ vốn cho các nhà đầu tư.

Sự thận trọng của các ngân hàng là có cơ sở khi những khoản nợ xấu BOT được triển khai trong giai đoạn trước đang có xu hướng gia tăng.

Từ đầu năm 2018 đến nay, tỷ lệ nợ xấu dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông liên tục tăng nhanh. Tại thời điểm 30/6/2020, tỷ lệ này nợ xấu BOT đã là 5%, tăng gấp 2,5 lần so với 1 năm trước đó, chủ yếu do doanh thu thu phí không đạt dự kiến do tác động trực diện của Covid - 19.

Thời gian qua, với trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Bộ GTVT đã nỗ lực phối hợp với các nhà đầu tư xử lý hoặc đề xuất các giải pháp nhằm tháo gỡ, nhưng do phần lớn vướng mắc này nằm ngoài tầm xử lý, phải chờ quyết định của cấp có thẩm quyền, nên tình trạng thua lỗ tại các dự án BOT ngày càng nghiêm trọng.

Với việc đang cho vay 60 - 70% tổng mức đầu tư và nhận thế chấp bằng quyền thu phí dự án BOT, các tổ chức tín dụng mới là những người chịu rủi ro lớn nhất khi doanh thu thu phí tiếp tục thấp xa so với dự kiến và rất khó cải thiện trong ngắn hạn. Nói một cách chính xác, không phải các nhà đầu tư không mặn mà, mà sự nguội lạnh của các nhà băng mới là nguyên nhân trực tiếp dẫn tới vấn nạn khô khát vốn tín dụng cho các dự án PPP giao thông quy mô lớn, đặc biệt là các dự án đường cao tốc.

Bộ GTVT đặt mục tiêu nối thông cao tốc Bắc - Nam từ Hữu Nghị tới Cà Mau vào cuối năm 2025, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc. Song việc hoàn thành 5.000 km đường cao tốc trong 5 năm tới là hiện thực gần hay mãi là giấc mơ xa đang phụ thuộc rất nhiều vào quyết tâm của Bộ GTVT cùng các cơ quan liên quan để giải quyết dứt điểm bài toán về vốn, nhất là tìm lại và củng cố thêm niềm tin của các định chế tài chính trong việc tiếp tục đồng hành với chủ trương rất lớn của Đảng, Nhà nước, từ đó sớm đưa Việt Nam là quốc gia phú cường với những tuyến cao tốc lớn, hiện đại.