Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thắng.

Đó cũng chính là vấn đề được một số đại biểu Quốc hội đặt ra trong phiên chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thắng vào giữa tuần trước.

Lo lắng trên là không thừa, bởi trong số 23 dự án thành phần thuộc 2 dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông, cũng chỉ có 3 dự án thành phần gọi vốn thành công và đang triển khai theo hình thức PPP. Trong khi đó, nhiều dự án PPP đường cao tốc vẫn đang vật lộn với việc gọi vốn dù đã được khởi động cách đây 2-3 năm như các dự án Hữu Nghị - Chi Lăng, Đồng Đăng - Trà Lĩnh, Tân Phú - Bảo Lộc…

Việc chưa mấy thành công trong gọi vốn tư nhân vào dự án hạ tầng giao thông đang chất thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước, vốn dĩ chưa bao giờ dư dả khi đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng của đất nước.

Cần phải nói thêm rằng, theo quy hoạch ngành giao thông - vận tải, tổng nhu cầu vốn trong giai đoạn 2021 - 2030 lên tới 1.874.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước dự kiến cân đối trên 890.000 tỷ đồng. Số tiền còn lại phải huy động nguồn lực xã hội.

Cũng tại phiên chất vấn, “tư lệnh” ngành giao thông - vận tải cho rằng, nguồn lực trong xã hội rất dồi dào, song để huy động được vốn tư nhân đầu tư vào kết cấu hạ tầng thì cần có một hệ thống giải pháp nhằm tạo lòng tin cho nhà đầu tư, đồng thời giải quyết hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp - Nhà nước và nhân dân.

Thứ nhất, về thể chế, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về huy động nguồn lực xã hội hóa thông qua hình thức PPP, trong đó cần linh hoạt tỷ lệ tham gia huy động vốn của doanh nghiệp; chính sách khi thay đổi phải có điều khoản chuyển tiếp và không hồi tố; đảm bảo các yếu tố theo thông lệ quốc tế thì mới có thể thu hút được các doanh nghiệp nước ngoài.

Thứ hai, cho phép các ngân hàng thương mại, tổ chức tín dụng được xem xét cho vay theo đúng thời hạn của dự án và không yêu cầu tài sản bảo đảm bổ sung cho khoản vay. Đây là yêu cầu rất quan trọng, vì các dự án PPP giao thông thường có thời gian hoàn vốn 15 - 20 năm, thậm chí kéo dài tới 35 năm, nhưng quy định của ngân hàng chỉ cho vay tối đa 10 - 12 năm.

Thứ ba, cần thay đổi tư duy khi mời gọi đầu tư kết cấu hạ tầng; thay vì trông chờ nhà đầu tư, doanh nghiệp tìm đến, Nhà nước cần chủ động mời gọi.

Thứ tư, ưu tiên bố trí nguồn vốn để triển khai các dự án PPP trước khi xem xét đầu tư theo hình thức khác (đầu tư công, vay vốn ODA...).

Thứ năm, đẩy mạnh thu hút nguồn vốn doanh nghiệp thông qua triển khai hình thức nhượng quyền thu phí thông qua đấu giá quyền thu phí. Đây là hình thức ưu việt khi dự án chưa đánh giá được lưu lượng tại thời điểm lập dự án, chưa thu hút được nhà đầu tư chuyên nghiệp.

Những giải pháp trên của Bộ Giao thông - Vận tải nhằm khơi thông dòng vốn PPP là đúng, nhưng chưa đủ. Yêu cầu cấp bách lúc này là các cơ quan quản lý nhà nước phải tạo dựng được niềm tin chiến lược, lâu dài với các nhà đầu tư tiềm năng.

Niềm tin chiến lược này cần được xây dựng ngay từ lúc này thông qua việc các cơ quan quản lý nhà nước sớm thực hiện đầy đủ các cam kết thuộc trách nhiệm của Nhà nước tại các dự án BOT đường bộ. Đặc biệt, phải xử lý dứt điểm những vướng mắc tại những dự án BOT đang gặp khó khăn, trong đó cho phép điều chỉnh mức thu phí theo lộ trình từng bị trì hoãn quá lâu, đẩy hàng loạt doanh nghiệp BOT đứng trước nguy cơ phá sản.

Bên cạnh đó, các cơ quan đơn vị được giao chuẩn bị kế hoạch đầu tư hệ thống đường cao tốc cần tiếp tục tính toán, xác định rõ thứ tự ưu tiên để lựa chọn các dự án cấp bách triển khai trước. Ngoài ra, cần có thêm giải pháp huy động nguồn lực và tổ chức thực hiện theo đúng tinh thần làm việc của Chính phủ nhiệm kỳ này là “suy nghĩ phải chín, tư tưởng phải thông, quyết tâm phải cao, nỗ lực phải lớn”.

Đây vừa là nền tảng, vừa là kim chỉ nam cho hành trình xây dựng 4.000 km đường cao tốc trong 5 - 10 năm tới, tạo tiền đề đưa đất nước sở hữu 5.000 km đường cao tốc vào năm 2030, như mục tiêu mà Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã xác định.