Trái ngọt bất ngờ

“Không chỉ riêng tôi, mà nhiều đại biểu ngồi đây chắc đang rất tiếc nuối vì đã không sở hữu trong tay các mã cổ phiếu họ VIMC, khi hầu hết các đơn vị thành viên của Tổng công ty đều có một năm thắng lợi rất lớn”, ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) chia sẻ tại Hội nghị Triển khai kế hoạch năm 2022 của VIMC mới đây.

Cần phải nói thêm rằng, dù được hưởng lợi trực tiếp từ việc chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy do đại dịch Covid-19, dẫn tới cước vận tải biển thế giới tăng dựng đứng từ giữa năm 2020 đến nay, nhưng kết quả kinh doanh của VIMC và các đơn vị thành viên vẫn gây ngạc nhiên lớn cho cả cơ quan quản lý nhà nước lẫn các nhà đầu tư.

Cụ thể, doanh thu toàn Tổng công ty trong năm 2021 ước đạt 19.604 tỷ đồng, bằng 124% cùng kỳ năm 2020 và bằng 129% kế hoạch năm 2021; lợi nhuận của VIMC trong năm 2021 ước đạt 3.750 tỷ đồng, bằng 554% kế hoạch năm. Đây là con số thực sự ấn tượng khi năm ngoái VIMC vẫn lỗ tới 145,3 tỷ đồng. 

Khác với mọi năm khi lĩnh vực dịch vụ hàng hải là lĩnh vực là mỏ vàng lợi nhuận chủ yếu, năm 2021, khối vận tải biển của VIMC đã có sự bứt phá rất lớn khi chiếm tới 26% cơ cấu lợi nhuận toàn Tổng công ty.

Lần đầu tiên sau nhiều năm thua lỗ kéo dài, toàn khối vận tải biển của VIMC dù doanh thu chỉ tăng 2% so với năm 2020, nhưng lại ghi nhận lợi nhuận 1.078 tỷ đồng trong năm 2021.

Một số đơn vị vận tải đã chính thức thoát khỏi điệp khúc “lỗ và lỗ” dai dẳng trong suốt hơn 10 năm và đạt kết quả nổi trội như: VIMC Shipping (đơn vị hạch toán phụ thuộc) ước lợi nhuận 496,8 tỷ đồng (kế hoạch 2021 cân bằng lợi nhuận); Vosco ước lợi nhuận 185,5 tỷ đồng (kế hoạch 2021 cân bằng lợi nhuận); Vinaship ước lãi 164,8 tỷ đồng (kế hoạch 2021 lãi 15 tỷ đồng), Vận tải Biển Đông ước lãi 37 tỷ đồng.

Theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng giám đốc VIMC, kết quả tích cực này xuất phát từ việc Tổng công ty và các đơn vị thành viên đã theo sát diễn biến thị trường, nắm bắt cơ hội và linh hoạt trong điều chỉnh phương án khai thác cũng như trong đàm phán hợp đồng để nâng giá cước vận tải và giá cho thuê tàu nhằm tối ưu hóa hiệu quả kinh doanh.

“Nhìn chung, các tàu hàng khô của VIMC trong năm 2021 đều tận dụng được cơ hội thị trường để cải thiện hiệu quả. Ngoại trừ một số tàu đã ký hợp đồng dài hạn từ đầu năm, các tàu ký hợp đồng ngắn hạn đều nhanh chóng bắt kịp đà tăng của thị trường từ giữa năm 2021, đặc biệt là tăng mạnh trong quý III/2021”, ông Tĩnh cho biết.

Khối các doanh nghiệp cảng biển của VIMC cũng có sự bứt phá lớn, vươn lên vị trí số 1 về doanh thu và lợi nhuận năm 2021. Mặc dù chưa chốt số liệu cuối cùng, nhưng lợi nhuận trước thuế năm 2021 khối cảng biển của VIMC ước đạt 2.234,9 tỷ đồng (chiếm 78% tổng lợi nhuận hợp nhất toàn VIMC), trong đó một số cảng có kết quả nổi bật như cảng Sài Gòn 775,6 tỷ đồng; cảng Quy Nhơn 410 tỷ đồng.

Một tín hiệu tích cực khác là nhóm cảng liên doanh của VIMC sau nhiều năm thua lỗ cũng đã đạt được một số kết quả nổi bật, trong đó cảng SSIT ước lãi 139,7 tỷ đồng, CMIT ước lãi 89,14 tỷ đồng.

Cũng trong năm 2021, khối dịch vụ hàng hải VIMC đã vượt kế hoạch được giao về doanh thu (đạt 2.370 tỷ đồng, tăng 42% so với kế hoạch). Một số đơn vị trong khối dịch vụ hảng hải đã vượt kế hoạch được giao cả về doanh thu và lợi nhuận như: Vosa (tăng 48% doanh thu; 18,6% lợi nhuận). Doanh thu từ dịch vụ hàng hải của VIMC tăng mạnh so với cùng kỳ 2020 và kế hoạch 2021 chủ yếu từ tăng doanh thu đại lý vận tải do cước vận tải hàng không và đường biển tăng cao trong giai đoạn dịch bệnh.

Trong năm 2021, sản lượng vận tải biển toàn VIMC ước đạt 22,85 triệu tấn, chỉ tăng khoảng 2,2% so với năm 2020; sản lượng hàng thông qua cảng toàn VIMC ước đạt 125,9 triệu tấn, tăng 13% so với năm 2020, nhưng hiệu quả kinh doanh lại tăng đột biến.

“Thị trường vận tải biển, đặc biệt là thị trường tàu hàng khô bùng nổ đã đẩy giá cước tăng lên mức cao kỷ lục trong nhiều năm trở lại đây. Giá thuê chuyến và cho thuê định hạn đối với 2 phân khúc Supramax và Handysize đã tăng từ 2 - 3 lần so với đầu năm là nguyên nhân quan trọng giúp VIMC có được lực đẩy quan trọng trong sản xuất, kinh doanh”, lãnh đạo VIMC thông tin.

Mục tiêu số 1

“Việc đạt được kết quả kinh doanh tốt một cách bất ngờ trong năm 2021 sẽ giúp lộ trình trở lại vị trí số một của ngành hàng hải Việt Nam và ghi dấu ấn trên bản đồ hàng hải quốc tế vào năm 2030 của VIMC sẽ được rút ngắn đáng kể”, một chuyên gia hàng hải đánh giá.

Sau một thời gian dài giữ vị trí độc tôn, trong khoảng 10 năm trở lại đây, VIMC đã phải nhường vị trí số 1 tại thị trường khai thác cảng biển cho Tân Cảng. Tuy nhiên, tiềm lực tổng thể của VIMC vẫn rất đáng gờm khi đây là đơn vị duy nhất tại Việt Nam duy trì được thế chân kiềng khá vững trong lĩnh vực hàng hải gồm: vận tải biển - khai thác cảng - dịch vụ hàng hải.

Tính đến ngày 31/12/2021, VIMC đang khai thác 15 cảng biển, 1 cảng sông với 75 cầu cảng có tổng chiều dài 13.571 m, chiếm hơn 26% tổng số cầu cảng và gần 17% tổng số chiều dài cầu cảng cả nước. Đội tàu biển của VIMC gồm 64 chiếc, tổng trọng tải 1,45 triệu DWT, chiếm khoảng 20% đội tàu biển quốc gia. VIMC và các đơn vị thành viên đang sở hữu hệ thống cơ sở hạ tầng logistics gồm kho, bãi, đội xe vận tải bộ, sà lan với tổng diện tích kho bãi lên tới 500.000 m2.

Một điểm nhấn rất tích cực trong đà đi lên của VIMC là thị trường vận tải biển thế giới vẫn đang trong xu hướng tăng trưởng mạnh mẽ.

Tờ The Wall Street Journal mới đây nhận định rằng, chi phí vận tải biển và logistics có thể sẽ tiếp tục tăng trong năm 2022. Nhu cầu vận chuyển ở mức cao vượt xa khả năng của các công ty trong lĩnh vực vận tải hàng hoá, điều này khiến các chuyên gia trong ngành tin rằng, giá cước cho các hợp đồng mới sẽ tăng lên. Trước đó, trong giai đoạn từ tháng 2/2020 cho đến tháng 10/2021, chỉ số Baltic Dry Index (BDI), được dùng để theo dõi giá vận chuyển các nguyên liệu thô bằng đường biển tăng 12,6 lần. Tháng 10/2021, BDI đạt đến mức cao nhất 13 năm. 

Được biết, năm 2022, lãnh đạo VIMC xác định sẽ có bước bứt phá mạnh mẽ với hàng loạt dự án đầu tư hạ tầng cảng biển và đổi mới đội tàu.

Trước đó, vào cuối năm 2021, VIMC đã ký kết với hãng tàu container lớn nhất thế giới - MSC về việc hợp tác nghiên cứu phát triển các dự án hạ tầng cảng biển và dịch vụ logistics tại Việt Nam, đặc biệt là các cảng nước sâu, cảng trung chuyển nhằm thu hút nguồn hàng trong khu vực, kết nối Việt Nam với các cảng biển trên thế giới.

VIMC cũng đã hợp tác cùng hãng tàu ZIM mở tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam - Malaysia - Ấn Độ. Tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp hai cảng biển lớn nhất Việt Nam tại TP.HCM và cảng Hải Phòng tới các cửa ngõ lớn nhất của Ấn Độ với thời gian vận chuyển cạnh tranh, rút ngắn thời gian vận chuyển so với tuyến trung chuyển qua cảng Port Klang được hơn 10 ngày so với trước đây. Đồng thời, với việc mở vận tải container bằng đường biển tuyến xa của ngành hàng hải, Việt Nam sẽ chủ động trong vận tải hàng hóa, tránh bị chèn ép tăng giá cước của các hãng tàu ngoại.

“Ưu tiên của VIMC trong năm 2022 là khởi công và triển khai xây dựng dự án bến số 3, số 4 cảng container quốc tế Lạch Huyện; tiếp tục phát triển các dự án cảng biển tại Cần Giờ - TP.HCM, cảng Liên Chiểu - Đà Nẵng”, ông Tĩnh thông tin.

Được biết, lãnh đạo VIMC đang đặt rất nhiều kỳ vọng vào Dự án đầu tư khu bến container tại Cần Giờ - TP.HCM trị giá 875 triệu USD, dự kiến liên doanh với MSC.

Hiện VIMC đã đề nghị Bộ GTVT xem xét, hỗ trợ và chấp thuận chủ trương cho phép Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn (VIMC đang nắm 65,45% vốn điều lệ) và đối tác MSC được phép triển khai Dự án đầu tư khu bến cảng container tại khu vực huyện Cần Giờ, TP.HCM theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Hai vị trí xây dựng cảng mà VIMC và Cảng Sài Gòn xin xây dựng cảng container Cần Giờ là vị trí số 1: tiếp giáp luồng Cái Mép Thị Vải, thuộc địa phận Cù Lao Phú Lợi, huyện Cần Giờ; vị trí số 2: tiếp giáp luồng Sài Gòn Vũng Tàu, thuộc địa bàn xã Long Hòa, huyện Cần Giờ.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, sau khi cơ bản tái cơ cấu thành công, VIMC cần phải sớm trở lại vị thế là doanh nghiệp hàng hải lớn trong khu vực, trong đó nhiệm vụ cấp bách lúc này là phải sớm mở tuyến vận tải biển, ven biển Việt Nam - Trung Quốc nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc đường bộ xe vận tải hàng hóa ở cửa khẩu. “Đây là trách nhiệm của một doanh nghiệp hàng hải có vốn chi phối của Nhà nước như VIMC”, ông Sang nói.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, Bộ đang xây dựng chiến lược phát triển đội tàu quốc gia phù hợp với từng giai đoạn, có hành lang pháp lý, cơ chế chính sách ưu đãi, thích hợp để VIMC có thể đầu tư thêm tàu, trẻ hóa đội tàu để đón nhận các cơ hội thị trường và đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng của Việt Nam.