Nhà đầu tư lớn

Theo thông tin của Báo Đầu tư Online - Baodautu.vn, Công ty Xây dựng và kỹ thuật Lotte (Lotte E&C) lại vừa gửi thư quan tâm đối với Dự án Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai giai đoạn II tới Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông - Vận tải). Đây đã là lần thứ hai trong vòng một năm, nhà đầu tư Hàn Quốc này bày tỏ mong muốn trở thành nhà đầu tư theo hình thức PPP đối với tuyến đường sắt kết nối Hà Nội với Trung Quốc, đồng thời là tuyến vận tải hàng hóa chủ lực số 2 trong hệ thống đường sắt quốc gia.

Được biết, đường sắt Yên Viên - Lào Cai là dự án quan trọng của tuyến đường sắt phía Tây, là một phần thuộc hành lang giao thông Côn Minh - Hải Phòng. Tuyến trải dài 285 km theo hướng Tây Bắc, từ ga Yên Viên, gần Hà Nội, dọc theo bờ Bắc sông Hồng đến Lào Cai, biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc. Tuyến đi qua địa phận các tỉnh, thành phố gồm: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

Việc áp dụng hợp đồng BLT cho Dự án Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai có thể xem như một hướng đi mới cho các dự án hạ tầng đường sắt.

Trong đề xuất mới nhất, Lotte E&C muốn áp dụng hợp đồng BLT (xây dựng - cho thuê - chuyển giao) cho Dự án có tổng mức đầu tư 113 triệu USD này. Với tỷ suất nội hoàn của dự án (IRR) khoảng 9,1%, Lotte E&C tính toán thời gian thuê hoàn vốn sẽ mất khoảng  20 năm.

Điều đáng lưu ý là, E&C không đặt nhiều điều kiện ưu đãi khi đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng then chốt bậc nhất của nền kinh tế này, ngoại trừ việc công trình cần nhận được bảo lãnh thanh toán từ các cơ quan tài chính của Chính phủ Việt Nam.

Nếu được chấp thuận, Lotte sẽ đệ trình phương án cải tạo 50,4 km đường sắt, làm mới 6,32 km đường sắt cải tuyến; xây dựng mới 1 ga, cải tạo 25 ga; nâng cấp 21 cầu, xây mới 6 cầu… để đạt được mục tiêu vận chuyển 5 triệu hành khách/năm và 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm, rút ngắn thời gian chạy tàu trên tuyến khoảng 90 phút.

Cần phải nói thêm rằng, Lotte E&C không quá xa lạ đối với tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, bởi chính đơn vị này trúng thầu thi công gói thầu CP3, thuộc giai đoạn I của Dự án có tổng mức đầu tư 166 triệu USD vừa kết thúc. Đây cũng là công ty xây dựng chủ chốt có doanh thu lên tới 4 tỷ USD/năm của Tập đoàn Lotte khá nổi tiếng tại Việt Nam với sản phẩm cao ốc 65 tầng Lotte Center Hà Nội.

Tại Hàn Quốc, Lotte, với tư cách tập đoàn xây dựng lớn thứ 5, đã tham gia đầu tư một số dự án đường sắt như: tuyến cao tốc Gyeongbu; tuyến đường sắt hai tầng Cheongtyangri - Deokso; tuyến đường sắt nối trung tâm thành phố với cảng Pusan.

Hợp đồng BLT là tối ưu

Vào cuối năm 2015, Bộ Giao thông - Vận tải đã hoàn thành giai đoạn I của Dự án với tổng mức đầu tư 166,46 triệu USD. Tuy nhiên, giai đoạn I của Dự án mới chủ yếu giải quyết vấn đề nâng cao an toàn chạy tàu. Năng lực của tuyến tăng lên không đáng kể, bởi hiện vẫn còn 25 ga chưa được cải tạo, nhiều đường cong nhỏ, 25 cầu yếu..., trong khi nhu cầu vận tải Apatit cho Tập đoàn Hóa chất Việt Nam và các nhà máy luyện kim tại Khu công nghiệp Tằng Loỏng (Lào Cai) có thể lên tới 3 - 4 triệu tấn/năm.

Lãnh đạo Ban quản lý dự án (PMU) đường sắt cho biết, đơn vị này đang rất tích cực tìm kiếm nguồn vốn đầu tư cho Dự án giai đoạn II, nhưng đến nay vẫn chưa xác định được nguồn tài trợ. “Ngân hàng Phát triển châu Á - nhà tài trợ giai đoạn I của Dự án, sau nhiều lần cân nhắc đã chính thức thông báo chưa thể xem xét tiếp tục tài trợ cho giai đoạn II, trong khi nhu cầu sớm hoàn thành việc nâng cấp tổng thể toàn tuyến Yên Viên - Lào Cai là rất cấp bách”, PMU đường sắt cho biết.

Theo đánh giá của các chuyên gia, để vận hành hệ thống giao thông đường sắt, cần có rất nhiều bộ phận liên quan cùng thực hiện, như hệ thống điều hành chạy tàu, đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, nhà ga, bãi hàng, đường ngang, duy tu bảo dưỡng. Vì vậy, nếu Dự án thực hiện theo hình thức BOT, BTO thì nhà đầu tư tư nhân sẽ phải thành lập các công ty vận hành, khai thác với số lượng nhân sự rất lớn, dẫn đến chi phí đầu tư ban đầu tăng; đồng thời sẽ kiểm soát phần vận hành, khai thác (nguồn thu hồi vốn đầu tư của nhà đầu tư tư nhân là từ việc thu phí khai thác).

Trong trường hợp này, rất khó để phía Việt Nam kiểm soát thu phí khai thác theo các chính sách của Chính phủ. Đồng thời, khách hàng sẽ chịu phí có thể dẫn đến giảm số lượng hàng hóa, hành khách và đi ngược với mục tiêu kinh doanh của ngành đường sắt. Đây là lý do khiến đối với các dự án đường sắt, hợp đồng BLT sẽ phù hợp hơn so với các hình thức BOT, BTO.

Bên cạnh đó, theo số liệu từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Bộ Giao thông - Vận tải, doanh thu trong những năm gần đây của tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai khoảng 1.100 tỷ đồng và tổng lợi ích hàng năm là khoảng 60 triệu USD kể từ năm thứ 3 sau khi thi công xong đầy đủ 2 giai đoạn của Dự án. Như vậy, khả năng trích doanh thu hoặc lợi nhận để chi trả cho chi phí thuê hàng năm hoàn toàn khả thi.

Theo ông Lê Kim Thành, Tổng giám đốc PMU đường sắt, việc áp dụng hợp đồng BLT cho Dự án Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, ngoài việc giải quyết tốt bài toán về vốn, không làm gia tăng nợ công, có thể xem như một hướng đi mới, một dự án thí điểm cho các dự án hạ tầng đường sắt.