Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông VAMA.  Ảnh: Chí Cường

Sáng 29/8, Báo Đầu tư tổ chức Hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến”, đóng góp thêm ý kiến, kiến nghị giúp cơ quan soạn thảo Chiến lược Phát triển các ngành ô tô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 có góc nhìn đa chiều về giảm thải carbon từ ngành ô tô.

Chia sẻ tại Hội thảo, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết để hướng tới những mục tiêu quan trọng cam kết tại COP21 và COP26, Chính phủ cần ban hành những chính sách, kế hoạch hành động cụ thể, theo lộ trình phù hợp với bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, điều kiện phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hỗ trợ chiến lược phát triển của các nhà sản xuất và tham khảo kinh nghiệm quốc tế.

Các nhóm chính sách tác động đến phát triển ngành công nghiệp ô tô gồm: Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, hạ tầng xe điện và năng lượng xanh. Chính sách thuế, phí gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ. Chính sách bảo vệ môi trường gồm tái chế sản phẩm thải bỏ, thuế môi trường đặc biệt từ thời điểm dừng bán xe phát thải CO2. Thử nghiệm và chứng nhận xe điện. Tiêu chuẩn, quy chuẩn xe điện và trạm sạc.

Đề xuất chung cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, về Quyết định 1168/QĐ/TTg mà Bộ Công thương đã và đang nghiên cứu, theo kế hoạch sẽ ban hành trong năm nay, VAMA đề xuất mục tiêu chiến lược cần ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, tận dụng cơ hội phát triển trong xu thế chuyển đổi xe điện hóa của ngành công nghiệp ô tô thế giới, góp phần vào việc thực hiện cam kết của Việt nam tại COP26 - Phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Về các đề xuất cụ thể nhằm mục tiêu trên, VAMA cho rằng, cần thực hiện Quyết định 876 của Thủ tướng Chính phủ thông qua tham vấn các hiệp hội doanh nghiệp để có mục tiêu và lộ trình áp dụng quy định chuyển đổi năng lượng trong ngành giao thông, đảm bảo cân bằng giữa mục tiêu phát triển ngành và mục tiêu giảm phát thải.

Thứ hai, cần có những chính sách để mà đẩy mạnh dung lượng thị trường. Cùng đó, để phát triển xe điện hóa, cần có  lộ trình phát triển xe điện hóa phù hợp và cần chính sách ưu đãi cho từng dòng xe điện hóa nhằm hỗ trợ & khuyến khích người tiêu dùng, và hướng tới giảm mức phát thải. Cùng đó, cũng cần có lộ trình và giải pháp, chính sách (thuế phí, ưu đãi đầu tư) phát triển trạm sạc. 

Cuối cùng, VAMA nhấn mạnh đề xuất sửa đổi liên quan đến thuế tiêu thụ đặc biệt. Đây cũng là công việc sát sườn khi Quốc hội đã có  kế hoạch sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, các bộ, ngành và ban soạn thảo sẽ trình Quốc hội dự kiến vào tháng 10 này và thông qua vào tháng 5/2025.

“Chúng tôi đề nghị cân nhắc sửa đổi ưu đãi với dòng xe thân thiện môi trường bao gồm HEV (Xe Hybrid tự sạc) và PHEV (Xe Hybrid có hệ thống sạc điện riêng). Đồng thời giữ mức thuế hiện tại đối với xe pickup chở hàng cabin kép nhằm duy trì và tạo nguồn lực trong quá trình chuyển đổi. Hiện nay, VAMA và Công ty Kiểm toán KPMG đang triển khai nghiên cứu đánh giá đầy đủ tác động về việc này”, đại diện VAMA cho hay.

Đánh giá tác động về khía cạnh kinh tế, theo tính toán của WB, Việt Nam thì cần cỡ khoảng độ 368.000 tỷ USD trong giai đoạn 2022 - 2040 để có thể thực hiện hiện  mục tiêu net zero. Theo tính toán của HSBC, cần khoảng độ 12 - 13 tỷ USD để có thể xây dựng được hệ thống hạ tầng trạm sạc cho Việt Nam. Việc giảm  nguồn thu ngân sách trong ngắn hạn chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ so với tổng thu thuế theo  số liệu của 2023.

Tác động về kinh tế và môi trường chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt.

“Đối với ngành giao thông vận tải đường bộ đang chiếm khoảng 68 % tổng  lượng tiêu thụ nhiên liệu toàn ngành, chúng tôi đề xuất như vậy. Với  đề xuất này thì sẽ giảm được lượng nhiên liệu, tiết kiệm  nguồn lực cho người tiêu dùng và xã hội. Thứ ba, đề xuất này của chúng tôi sẽ giảm áp lực về  nguồn điện để cung cấp cho  hệ thống xe điện. Chúng ta sẽ có thêm thời gian để đầu tư cho  hệ thống trạm sạc. Chưa kể, Việt Nam vẫn còn phụ thuộc nhiều vào sản xuất, cũng như phải nhập khẩu dầu thô để sản xuất xăng dầu trong nước. Đề xuất này cũng sẽ giảm được nhu cầu nhập khẩu dầu thô, giảm áp lực lên  cán cân thương mại của Việt Nam”.

Theo ông Quyết, việc giảm thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cho HEV/PHEV phù hợp với xu hướng ngành ô tô và lộ trình chuyển đổi từ xe động cơ đốt trong (ICE) sang xe thuần điện (BEV). Điều này phù hợp với chuyển đổi năng lượng xanh theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng, thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26 và COP28. Ưu đãi cho HEV/ PHEV tuy có thể làm giảm thu NSNN trong ngắn hạn, nhưng mang lại các lợi ích khác về kinh tế, môi trường, ngành và xã hội tương đương.

Ý tưởng về lộ trình xe điện hóa (xe bán mới) và chính sách hỗ trợ.

Về phát triển xe điện hóa, VAMA có những ý tưởng về lộ trình như chia làm 3 giai đoạn. Trong giai đoạn khởi đầu, cần kích cầu trên thị trường với ưu đãi nhiều như về thuế, phí cho các dòng xe, hỗ trợ quy định tiêu chuẩn phát triển, tiêu chuẩn về hỗ trợ trạm sạc, mạng lưới sạc nhanh hoặc sạc tại nhà, hỗ trợ cho sản xuất, nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Đến giai đoạn hai, tức là giai đoạn tăng trưởng nhanh, giảm bớt  hỗ trợ cho dòng xe HEV và PHEV và vẫn duy trì những  hỗ trợ tài chính cho  hệ thống sản xuất. Đến năm 2041 trở đi thì lúc đó là thị trường đã đã ổn định thì không cần có  hỗ trợ nào nữa gọi là thị trường phát triển ổn định.

Xe HEV/PHEV là giải pháp phù hợp trong ngắn hạn, bổ trợ cho quá trình chuyển đổi sang xe điện hóa. Do đó, đại diện VAMA cho rằng cần có mức ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt tốt hơn cho xe HEV/ PHEV để giảm giá bán lẻ, thúc đẩy việc chuyển đổi từ xe xăng/dầu sang các dòng xe này.