Theo khảo sát của Ngân hàng Thế giới (WB), năm 2016, chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Việt Nam đứng thứ 5 tại ASEAN, thứ 64/160 trên thế giới. Chỉ số này không quá thấp, nhưng với tiềm năng của Việt Nam, rõ ràng chúng ta chưa phát huy hết lợi thế tự nhiên. Xin ông cho biết nguyên nhân?  

Theo nghiên cứu, đánh giá của WB, Chỉ số Hiệu quả dịch vụ logistics (LPI) năm 2016 của Việt Nam đứng thứ 64/160 nước; chi phí logistic của Việt Nam tương đương 20,9% tổng giá trị sản phẩm quốc nội (GDP). Đây là con số ở mức độ trung bình so với các nước đang phát triển có mức GDP tương ứng, nhưng cao đối với các nước phát triển. 

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải

Trong thời gian qua, hệ thống hạ tầng giao thông đã được đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao thông đã chuyển biến hết sức rõ nét, nhiều công trình lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác, bước đầu phát huy hiệu quả. 

Báo cáo về Chỉ số Cạnh tranh của cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2015 - 2016 thực hiện tại 140 nước tại Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) cho thấy, Chỉ số cạnh tranh của hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2015 - 2016 tăng 9 bậc, đứng ở vị trí 67 so với vị trí thứ 76 giai đoạn 2014 - 2015 và tăng 29 bậc so với vị trí 96 giai đoạn 2010 - 2011. Nhìn chung, sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian gần đây đã bước đầu đáp ứng yêu cầu vận tải để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng của đất nước, tiến dần đến hội nhập kinh tế quốc tế. 

Tuy nhiên, phải thẳng thắn nhìn nhận hệ thống hạ tầng giao thông của chúng ta còn chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế, đặc biệt là kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ hàng hóa, các vùng nguyên liệu, vật liệu với cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa thông qua hệ thống đường bộ và đường sắt. Hạ tầng hệ thống dịch vụ hỗ trợ vận tải còn thiếu, manh mún, thiếu tính kết nối, đặc biệt là việc thiếu những cảng cạn, trung tâm logistic có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển phân phối hàng hóa đã ảnh hưởng đến việc tối ưu hóa hoạt động vận tải, nhất là vận tải đa phương thức. Đây là rào cản lớn, điểm nghẽn đối với hoạt động vận tải, làm tăng giá thành vận chuyển, giảm tính cạnh tranh về giá sản phẩm. Đó là chưa kể những hạn chế trong quản lý nhà nước, hạn chế của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, hạ tầng công nghệ thông tin, nguồn nhân lực trong ngành logistics còn yếu và thiếu hụt cả về chất lượng và số lượng…

Hệ thống cảng biển - lối ra chính cho hàng xuất nhập khẩu được đầu tư lớn trong những năm qua với sự xuất hiện của nhiều nhà đầu tư nước ngoài có tên tuổi đã có thể đón những mác tàu lớn nhất của thế giới. Vậy tại sao, hàng xuất khẩu Việt Nam vẫn chưa thể đến trực tiếp các thị trường lớn như châu Âu, Bắc Mỹ, mà vẫn phải chuyển tải tại các cảng biển khác, gây phát sinh chi phí, thưa ông?

Hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam không đi đến trực tiếp được châu Âu, Bắc Mỹ, mà phải  trung chuyển vì nhiều lý do.  Trước đây, chúng ta không có các cảng biển nước sâu để đón các tàu trọng tải lớn. Bên cạnh đó, quy mô hàng hoá nền kinh tế còn nhỏ, hàng hoá của ta không đủ để các hãng tàu thu gom hàng chạy thẳng đi các nước, nên bắt buộc phải qua trung chuyển. 

Từ năm 2009, khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc nhóm cảng biển số 5, sau khi nhận được sự đầu tư lớn đã có thể đón được những tàu biển lớn nhất thế giới, giúp hàng xuất khẩu của Việt Nam có thể đi, đến châu Âu, bờ Đông và bờ Tây nước Mỹ. 

Hiện đã có 20 tuyến hàng hải đường dài (5 tuyến nội Á, 2 tuyến châu Âu và 13 tuyến đến bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ). Mặc dù vậy, còn hơn 1/2 hàng hoá xuất nhập khẩu khu vực phía Nam vẫn phải trung chuyển qua một số cảng trong khu vực.

Ông có thể khái quát kế hoạch của Bộ GTVT nhằm cải thiện tình hình logistics, qua đó giảm giá thành, nâng cao sức cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam?

Bộ GTVT sẽ tiếp tục triển khai đồng bộ, có hiệu quả nội dung Quyết định số 169/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án Phát triển dịch vụ Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đặc biệt là những chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại hội nghị toàn quốc về logistics. Theo đó, sẽ chú trọng một số vấn đề sau:

Tiếp tục rà soát, hoàn thiện chính sách, pháp luật, cắt giảm các điều kiện kinh doanh, đơn giản hóa thủ tục hành chính, thủ tục kiểm tra chuyên ngành tạo môi trường pháp lý minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, thu hút các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh có hiệu quả dịch vụ logistics.

Rà soát các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành và tổ chức đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông hợp lý, phù hợp với các chiến lược, quy hoạch sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản, xuất nhập khẩu, quy hoạch vùng nguyên vật liệu của từng vùng, từng địa phương và cả nước.

Tập trung nghiên cứu, xây dựng ngay được một số hành lang vận tải trọng điểm kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ lớn với cảng biển, xác định các loại hàng hóa chủ yếu (theo tiêu chí khối lượng và/hoặc giá trị cao), nghiên cứu các phương thức vận tải tối ưu và tập trung nguồn lực đầu tư hoặc nâng cấp loại hình kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp với phương thức vận tải nhằm đạt được mục đích tối thượng: chuỗi cung ứng cho chủ hàng theo hướng là chuỗi cung ứng đa phương tiện và sự liên quan giữa các phương tiện vận tải phải hoàn thiện đến mức tối ưu để đảm bảo hiệu quả, giảm chi phí cho chuỗi cung ứng.

Ưu tiên đầu tư xây dựng bằng nguồn ngân sách nhà nước và xã hội hóa kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa tại một số khu vực trọng điểm. Hiện đại hóa phương tiện đường thủy nội địa, thiết bị xếp dỡ, đầu tư mới hoặc cải tạo nâng cấp một số cầu đường bộ, đường sắt để nâng cao tĩnh không và khổ rộng thông thuyền với mục tiêu khai thác tối đa lợi thế của vận tải thủy nội địa là đầu tư ít, chi phí vận tải thấp...

Đầu tư nâng cấp tuyến luồng hàng hải vào khu bến Cái Mép – Thị Vải đáp ứng cho các tàu container có trọng tải siêu lớn có thể ra vào làm hàng 24/24 giờ, từng bước biến Cái Mép – Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực. Chủ trì, phối hợp với các địa phương triển khai ngay quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Hướng dẫn, kêu gọi và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức cá nhân đầu tư xây dựng hệ thống cảng cạn theo quy hoạch. Nghiên cứu, xây dựng cơ chế giá dịch vụ container hợp lý để doanh nghiệp cảng hoạt động minh bạch, tránh cạnh tranh không lành mạnh. 

Tiếp tục nghiên cứu, báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho phép áp dụng mô hình quản lý, đầu tư xây dựng, khai thác tiên tiến tại các cảng cửa ngõ quốc tế với khu hậu cần sau cảng đủ rộng để phát triển các khu công nghiệp, thương mại tiếp nhận nguyên liệu, vật tư, sản xuất, xuất khẩu hàng hóa trực tiếp tại cảng nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí vận tải.