Việc cổ phần hóa không đúng quy định khiến ACV rơi vào tình cảnh “trở đi mắc núi, trở lại mắc sông”

3 câu hỏi lớn

ACV hiện là một trong những doanh nghiệp lớn nhất trên thị trường chứng khoán Việt Nam với giá trị vốn hóa đạt gần 177.000 tỷ đồng (7,6 tỷ USD). Trong đó, Nhà nước nắm giữ 95,4% vốn.

Tháng 12/2015, ACV đã tiến hành đấu giá công khai 77,8 triệu cổ phiếu và bán ưu đãi 34,4 triệu cổ phiếu cho cán bộ, nhân viên và Công đoàn Công ty.

Khi đó, giá khởi điểm đấu giá là 11.800 đồng/cổ phiếu và giá trúng bình quân 14.300 đồng/cổ phiếu. Ðến nay, giá cổ phiếu ACV dao động quanh ngưỡng 80.000 đồng/cổ phiếu, gấp khoảng 5 lần so với giá IPO.

Báo cáo thường niên 2018 của ACV cho biết, tại thời điểm 1/4/2019, ngoài phần sở hữu của Nhà nước, các cổ đông khác của ACV đang nắm giữ hơn 100 triệu cổ phiếu lưu hành tự do.

Phần lớn số này thuộc về các tổ chức nước ngoài như Dragon Capital, VinaCapital… với 77,5 triệu cổ phiếu và cá nhân trong nước với 17,1 triệu cổ phiếu.

Nếu tính theo thị giá cổ phiếu ACV hiện nay, giá trị số lượng cổ phần ngoài Nhà nước nắm giữ vào khoảng 8.000 tỷ đồng.

Số lượng cổ đông nắm giữ cổ phiếu ACV theo dữ liệu của Trung tâm Lưu ký chứng khoán Việt Nam (VSD) lập ngày 1/4/2019 lên tới 7.391 cổ đông, trong đó có 123 tổ chức (100 tổ chức nước ngoài và 23 tổ chức trong nước, không kể Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp), 7.266 cá nhân (trong nước là 7.130 người và nước ngoài là 136 người).

Theo Nghị định 58/2012/NÐ-CP, nếu mua số cổ phần trên, cổ đông Nhà nước cần thực hiện mua lại cổ phiếu ACV thông qua chào mua công khai, bởi cổ đông này hiện đang nắm giữ 95,4% cổ phần của ACV.

Giá chào mua công khai không thấp hơn giá giao dịch trung bình trong 60 ngày trước khi thực hiện đăng ký chào mua công khai.

Thực tế trên đặt ra 3 câu hỏi lớn đối với đề xuất mua lại cổ phần của Bộ Giao thông - Vận tải. Thứ nhất là nguồn tiền sẽ lấy từ đâu? Nếu lấy từ ngân sách nhà nước, kế hoạch đầu tư công trung hạn chưa bao giờ có khoản mục chi cho việc mua cổ phần trên thị trường chứng khoán.

Một số ý kiến đề cập đến Quỹ Hỗ trợ sắp xếp và phát triển doanh nghiệp với nguồn thu từ cổ phần hóa, thoái vốn. Theo báo cáo của Bộ Tài chính, giai đoạn 2016-tháng 4/2019, Quỹ có nguồn thu  176.195 tỷ đồng. 4 tháng đầu năm 2019, số tiền thu từ cổ phần hóa, thoái vốn nộp về Quỹ chỉ đạt 3.437 tỷ đồng.

Sử dụng quỹ cho mục đích này không đơn giản. Theo Nghị quyết số 26/2016/QH 14 của Quốc hội, trong giai đoạn 2016-2020, nguồn thu từ cổ phần hóa, thoái vốn phải đảm đảo đáp ứng tối thiểu 250.000 tỷ đồng theo yêu cầu  nguồn vốn cho kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020. Trong đó, năm 2016 là 30.000 tỷ đồng, năm 2017 là 60.000 tỷ đồng, năm 2019 là 50.000 tỷ đồng và năm 2020 là 45.000 tỷ đồng.

Theo một nguồn tin từ Bộ Tài chính, từ năm 2016 đến quý I/2019, số tiền đã chuyển là 175.000 tỷ đồng, hiện còn phải chuyển 75.000 tỷ đồng mới thực hiện xong theo Nghị quyết của Quốc hội, trong khi nguồn thu vào Quỹ đang rất eo hẹp.

Hơn nữa, trong quy chế chi tiêu của Quỹ không có hạng mục chi cho việc mua lại cổ phần của doanh nghiệp đã cổ phần hóa, mặc dù có mục được phép chi theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Trong khi đó, tại các kỳ họp gần đây, Quốc hội yêu cầu xử lý có hiệu quả nguồn thu, giải quyết những vấn đề phát sinh đầu tư hiệu quả, quản lý công khai, minh bạch nguồn lực này tương tự tiền ngân sách (tức là sử dụng phải báo cáo Quốc hội - PV).

Câu hỏi thứ hai là, ngay cả khi có tiền thì Nhà nước sẽ mua lại cổ phần ACV với giá nào? Một chuyên gia về lĩnh vực đầu tư vốn phân tích, nếu vì mục đích đầu tư, bên mua sẽ phải tính toán giá thị trường, hiệu quả thương vụ mang lại, còn nếu thực hiện theo nhiệm vụ chính trị sẽ khác.

Trước đây, khi thị trường chứng khoán giảm mạnh, Tổng công ty Ðầu tư và kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) được yêu cầu “giải cứu” thị trường bằng cách mua vào cổ phiếu. Việc này phải được tiến hành vô cùng cẩn trọng, có phê duyệt ở cấp lãnh đạo Chính phủ và danh mục này được giữ kín với thị trường.

“Cũng may, tổng kết lại đợt giải cứu đó có lợi nhuận, chứ lỗ thì không biết hậu quả sẽ như thế nào?”, vị chuyên gia trên nói và cho biết thêm, rủi ro nằm ở sự “đỏng đảnh” của thị trường chứng khoán.

“Trở đi mắc núi, trở lại mắc sông”, đây chính là hậu quả của việc đưa ACV ra cổ phần hóa không đúng quy định (ACV không thuộc danh mục doanh nghiệp phải cổ phần hóa, nhưng năm 2013 Bộ Giao thông - Vận tải vẫn đề xuất cổ phần hóa doanh nghiệp này).

Giá cổ phiếu ACV đã có lúc lên tới 120.000 đồng/cổ phiếu, nhưng cũng có lúc chỉ 30.000-40.000 đồng/cổ phiếu.

Giả định Chính phủ mua lại cổ phiếu với giá 80.000 đồng/cổ phiếu, đến khi cổ phiếu giảm giá xuống 40.000 đồng/cổ phiếu, ai sẽ chịu trách nhiệm với phần chênh lệch lên tới hàng nghìn tỷ đồng này?

Câu hỏi thứ ba là tính khả thi của đề xuất. Liệu Nhà nước có mua hết được toàn bộ hơn 100 triệu cổ phần ACV để trở thành công ty 100% vốn nhà nước hay không?

Cổ phiếu ACV đã được giao dịch trên thị trường với số lượng lên tới hơn 7.300 nhà đầu tư, chỉ cần có một vài nhà đầu tư không bán 2-3 cổ phiếu lẻ còn tồn trong tài khoản lưu ký, thì Nhà nước dù có sở hữu 99,9% cổ phần, ACV vẫn là công ty cổ phần. Phân tích trường hợp này để thấy đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải đã không dựa trên tính toán cụ thể và thực tế thị trường.

Có ý kiến cho rằng, việc mua lại cổ phần ACV có thể thực hiện được tương tự với việc Nhà nước nắm giữ lại cổ phần Cảng Quy Nhơn từ nhà đầu tư chiến lược.

Tuy nhiên, suy nghĩ như vậy là hời hợt, chuyên gia Ngô Trí Long bình luận. Bởi việc thu hồi mua lại cổ phần Cảng Quy Nhơn là do quy trình bán cổ phần cho nhà đầu tư chiến lược vi phạm, có thể quy vô hiệu, đặc biệt nó chỉ liên quan đến 1 nhà đầu tư tổ chức.

Còn quy trình IPO bán cổ phiếu ACV ra thị trường không sai luật, không thể tuyên việc mua bán của các nhà đầu tư là vô hiệu, đó là chưa kể cổ phiếu này đã được mua đi, bán lại, qua tay nhiều nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán. 

Rối như tơ vò

Trở lại với nguyên nhân dẫn đến đề xuất thiếu tính thực tế trên của Bộ Giao thông - Vận tải là nhằm huy động được nguồn lực lên tới hàng nghìn tỷ đồng trong Quỹ Ðầu tư phát triển của ACV sử dụng nâng cấp khu bay ở Nội Bài và Tân Sơn Nhất hiện đang xuống cấp trầm trọng.

Phân tích sâu hơn câu chuyện này, một chuyên gia am hiểu ngành hàng không cho biết, trước khi cổ phần hóa, trong cơ cấu tài sản của ACV gồm các nhà ga sân bay và hệ thống khu bay như đường lăn, đường băng…

Phần sinh lời nằm ở các nhà ga sân bay được giới kinh doanh gọi là “phần thịt”, còn phần khu bay hầu như không có lợi nhuận nên được gọi là “phần xương”.

Khi cổ phần hóa ACV giai đoạn 2014-2015, Bộ Giao thông - Vận tải đã tách tài sản của doanh nghiệp này ra, “phần xương” để lại Nhà nước, còn “phần thịt” thì đem định giá cổ phần hóa.

Nay để cải tạo phần xương xẩu, Nhà nước không bố trí được ngân sách, mời gọi nhà đầu tư thông qua đấu thầu thì không ai vào.

Muốn giao cho công ty cổ phần (có thể là ACV) không qua đấu thầu thì vi phạm các quy định của Luật Ðầu tư, Luật Ngân sách…

“Trở đi mắc núi, trở lại mắc sông”, đây chính là hậu quả của việc đưa ACV ra cổ phần hóa không đúng quy định (ACV không thuộc danh mục doanh nghiệp phải cổ phần hóa, nhưng năm 2013 Bộ Giao thông - Vận tải vẫn đề xuất cổ phần hóa doanh nghiệp này).

Ðược biết, tại Kỳ họp 35 diễn ra vào tháng 5/2019, Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã xem xét, kết luận một số nội dung. Trong đó, kết luận Ban cán sự Ðảng Bộ Giao thông - Vận tải nhiệm kỳ 2011-2016 đã vi phạm nghiêm trọng nguyên tắc tập trung dân chủ và quy chế làm việc; thiếu trách nhiệm, buông lỏng lãnh đạo, chỉ đạo, thiếu kiểm tra, để xảy ra nhiều vi phạm, khuyết điểm trong thực hiện cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước tại một số doanh nghiệp thuộc Bộ.

Ông Vũ Văn Ninh, nguyên Ủy viên Trung ương Ðảng, nguyên Phó thủ tướng Chính phủ có vi phạm, khuyết điểm trong việc quyết định chủ trương thực hiện cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước tại một số doanh nghiệp thuộc Bộ Giao thông - Vận tải.

Còn ông Phạm Viết Muôn, nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ có vi phạm, khuyết điểm trong việc tham mưu cho lãnh đạo Chính phủ về chủ trương thực hiện cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước tại một số doanh nghiệp thuộc Bộ Giao thông - Vận tải.

“Vi phạm của Ban cán sự Ðảng Bộ Giao thông - Vận tải và các vị nêu trên đã gây thất thoát lớn tiền và tài sản của Nhà nước, ảnh hưởng xấu đến uy tín của tổ chức Ðảng và ngành Giao thông - Vận tải, gây bức xúc trong xã hội, đến mức phải xem xét, thi hành kỷ luật”, Ủy ban Kiểm tra Trung ương kết luận.